Obra em ritmo acelerado
Luis Ushirobira/Valor
Ponte em construção na região da cidade pernambucana de Salgueiro, principal canteiro de obras do megaempreendimento e que será o entroncamento das duas linhas da ferrovia que desemboca nos portos de Suape(PE) e Pecém (CE)
Murillo Camarotto | VALOR
De Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE)
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai passar longe do desejo de inaugurar a ferrovia Transnordestina antes de sair de cena. O início das obras, em 2006, alimentou o sonho presidencial de que tudo estivesse pronto antes das eleições deste ano, porém os inúmeros contratempos no megaprojeto, orçado em R$ 5,4 bilhões, postergaram em muito a data da inauguração. Lula terá que se contentar em ver sua sucessora cortar a fita da Transnordestina, ferrovia de 1.728 quilômetros que ligará os portos de Suape (PE) e Pecém (CE) ao município de Eliseu Martins (PI).
Após muitas idas e vindas, o projeto alcançou no mês passado o seu pico de atividade, medida em número de trabalhadores e de máquinas em operação. Atualmente, trabalham na obra mais de 11,3 mil pessoas e 1,6 mil máquinas. "Vamos manter esses patamares durante todo o ano de 2011, começando a reduzir gradativamente a partir de 2012″, explicou o engenheiro da Odebrecht Paulo Falcão, diretor do contrato entre a construtora e a Transnordestina Logística (TLSA), dona da obra e controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).
Os 20 lotes já licitados somam 1.280 quilômetros de trilhos. Desses, 19 estão a cargo da Odebrecht, que só entrou na empreitada em novembro de 2009. A construtora tem 14 lotes em obras e trabalha para entregar tudo até outubro de 2012. Esse prazo não contempla, porém, o trecho de 450 quilômetros entre Aurora e Pecém (CE), ainda não licitado e cujo trajeto está sendo questionado pelo Ibama e pelo Patrimônio Histórico. Com isso, a perspectiva é de que toda a ferrovia só esteja concluída no primeiro semestre de 2013.
Nos 14 lotes onde a Odebrecht está trabalhando, o que se vê são as chamadas obras de infraestrutura – construção de bueiros, pontes e viadutos por onde passarão os trens, bem como toda a parte de escavações e aterramentos necessária. Somente após essa etapa é que entra em cena a superestrutura, que é a instalação de dormentes, trilhos e da brita, as porções de pedras que acompanham o trajeto.
A assinatura dos contratos referentes aos lotes ainda não licitados deve ocorrer no próximo dia 10 de dezembro, possivelmente no mesmo dia em que será inaugurado o primeiro trecho da Transnordestina, ligando o município de Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE), em um percurso de 100 quilômetros. Tocado pela construtora EIT e pela própria TLSA, o trecho está em fase final de colocação de dormentes e trilhos e deverá ser concluído ainda com Lula no Planalto.
Para garantir a satisfação do presidente, o alagoano Severino José da Silva, de 56 anos, trabalhava duro na semana passada, debaixo de sol impiedoso. No comando de uma carregadeira, ele acomodava no chão de terra seca os dormentes de 350 quilos, em um trecho da ferrovia próximo a Missão Velha. Apesar dos 35 anos de experiência como operador de máquinas pesadas, Severino não demonstra entusiasmo quando questionado sobre o fato de seu ofício ser um dos mais requisitados no país. "Ainda não veio nada", disse ele, com ar pensativo, sobre a valorização de seu salário, hoje em R$ 1,3 mil mensais.
Paulo Falcão relata que a Odebrecht sofreu bastante para reunir os profissionais qualificados para a obra da Transnordestina. Ao lado de armadores e carpinteiros, operadores de máquinas pesadas figuraram entre os mais raros. "O período mais crítico no que se refere à mão de obra se deu entre janeiro e maio. Tive que trazer muita gente de fora, principalmente das capitais do Nordeste. Agora posso dizer que a questão está resolvida", afirmou o executivo.
Com mais de 11,3 mil trabalhadores, a Transnordestina é a segunda maior obra tocada pela Odebrecht no país, atrás apenas da hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira (RO), onde trabalham mais de 12 mil pessoas. Das 1,66 mil máquinas em operação na ferrovia, 25% são da construtora. O restante é alugado de outras empresas, que, em muitos casos, trouxeram equipamentos da China.
A distribuição do custo total do projeto, hoje em R$ 5,4 bilhões, tem nos equipamentos o maior peso: 50%. Na sequência aparece a mão de obra, com 25%, seguida por insumos e gastos gerais, ambos com 12,5%. De acordo com o presidente da TLSA, Tufi Dahen Filho, as obras caminham bem próximas do limite dos custos. Ele acredita, porém, que até a sua conclusão deve haver mais um reajuste, como ocorreu em 2008.
Na ocasião, ainda se trabalhava com um orçamento feito em 2004, que previa investimento total de R$ 4,5 bilhões. A alta de 20% foi justificada pelos maiores custos com mão de obra, cimento, aço e combustível. "O custo por quilômetro está hoje em R$ 2,9 milhões, valor que segue o critério do último orçamento. Mas temos receio de que as novas contratações, especialmente de material, fiquem acima desse valor", explicou o executivo.
Em paralelo à tendência de custos crescentes, Odebrecht e TLSA trabalham na busca de soluções de engenharia que possibilitem redução nos gastos. Isso é possível, já que o contrato entre as duas empresas foi firmado na modalidade de aliança, que prevê a divisão igualitária dos ganhos resultantes da diminuição de custos. Segundo Falcão, o maior potencial de redução está no gerenciamento adequado das atividades de escavações e aterramentos.
A engenharia financeira do projeto prevê que R$ 2,67 bilhões venham de empréstimos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e R$ 823 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor). A CSN colocará R$ 1,35 bilhão, sendo R$ 681 milhões do próprio caixa e R$ 675 milhões via um empréstimo do BNDES. O banco injetará outros R$ 225 milhões por meio de empréstimo à TLSA, mesma operação que será feita pelo Banco do Nordeste, com mais R$ 180 milhões. O governo federal irá aportar R$ 164 milhões por meio da Valec, estatal que atua em projetos ferroviários.
Segundo Tufi, as obras receberam até agora R$ 1,4 bilhão em investimentos, sendo metade deste valor bancado pela CSN, via caixa próprio ou empréstimos. O executivo reclama que o Finor já devia ter liberado R$ 350 milhões, mas que até o dia 10 de novembro tinha depositado apenas R$ 116 milhões. "Não pode haver esse descasamento das fontes de financiamento com o ritmo da obra. O Finor é o que tem apresentado maior burocracia e maior dificuldade. Com o atraso, a CSN tem que colocar mais recursos do que estava previsto", alegou o presidente da TLSA.
O Ministério da Integração Nacional informou que já havia autorizado o pagamento de R$ 154 milhões e negou a existência de atraso nos repasses.
Outro gargalo ainda enfretado pela Transnordestina são as desapropriações de terras, a cargo dos governos estaduais. Elas tiveram grande parcela de responsabilidade pelos inúmeros atrasos no cronograma da obra. Segundo a TLSA, 70,6% do trajeto por onde passará a ferrovia já está desapropriado e pronto para receber os trilhos. Porém, Paulo Falcão revela a existência de "desapropriações na teoria e na prática".
Ele explica que, em muitos casos, os donos das áreas já legalmente desapropriadas recusam-se a liberar o local, impedindo o avanço da obra. "Sabemos que em alguns locais há problemas com o pagamento pós-desapropriação. Com isso, os proprietários não saem mesmo", relata Ana Carolina Faria, gerente da Odebrecht e uma das 16 engenheiras que trabalham no projeto.
Ela lista uma série de outros problemas que vêm obstruindo o andamento dos trabalhos. Além das pendências de licenciamento ambiental, há problemas em vários trechos onde a ferrovia cruza com rede elétrica, adutoras, cemitérios, igrejas, assentamentos, comunidades quilombola e indígena e até com as obras da transposição do rio São Francisco. "Tenho interferência de algum tipo em todos os lotes", informa.
A ideia do projeto é tornar a Nova Transnordestina numa ferrovia de classe mundial em velocidade e volume de carga. Quando estiver pronta, poderá transportar 30 milhões de toneladas por ano, com velocidade de até 80 km/hora, tendo como principais cargas minério de ferro, gipsita e grãos, além de cimento, combustíveis e fertilizante.
Produção de dormente fica sem cimento
VALOR | De Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE)
Dormentes que vão servir de base para a instalação dos trilhos são estocados ao longo da estrada
Os 1.728 quilômetros de trilhos da Transnordestina serão instalados sobre quase 3 milhões de dormentes que estão sendo produzidos seis dias por semana em Salgueiro, cidade do sertão pernambucano onde fica o principal canteiro de obras da ferrovia. Na última semana, porém, a fábrica de dormentes, sociedade entre Odebrecht e TLSA, parou de operar por dois dias seguidos pelo mesmo motivo: falta de cimento.Dias antes, o engenheiro da Odebrecht Marcos Uchoa, responsável pelas obras do trecho entre Missão Velha (CE) e Aurora (CE), cobrava de um subordinado a conclusão de um grande bueiro na região. A resposta já era esperada: "Não acabamos porque faltou cimento", justificou o engenheiro Daniel Guerra, da Demas Construtora.
Na manhã da sexta-feira, dia 19, um outro engenheiro da Odebrecht falava ao telefone, em Salgueiro. "Oi, Zé, como está a entrega de cimento aí no Piauí? Tá faltando também? Pois é, aqui é uma guerra!", relatou. Diante da pouca oferta e do cronograma apertado de obras, engenheiros disputam de forma acirrada as sacas que chegam em Salgueiro.
http://images.rodrigovianna.com.br/rodrigovianna/wp-content/uploads/2014/08/Epoca-Marina.pngA falta no fornecimento do produto aumenta a lista de problemas enfrentados nos canteiros da Transnordestina. De acordo com engenheiros alocados em Salgueiro, as entregas da Votorantim Cimentos, que tem suprido a fábrica de dormentes, estão irregulares, acarretando atrasos nas obras e paralisações na produção de dormentes. "Eles não estão dando conta", afirmou um engenheiro.
O aquecimento do mercado brasileiro da construção civil, com destaque para a região Nordeste, comprometeu sensivelmente a capacidade de oferta das fabricantes nacionais de cimento. A própria Votorantim está importando o produto do Vietnã para atender seus clientes na região. No caso específico da Transnordestina, porém, a empresa alega que o abastecimento está dentro do cronograma acordado e que as entregas estão sendo cumpridas integralmente.
Como solução alternativa, a CSN está trazendo cimento da China para dar conta das obras. A empresa importou em agosto um navio com 26 mil toneladas e está analisando novas compras no país asiático para o próximo ano. Além do cimento, os chineses também estão fornecendo parte dos trilhos e das máquinas pesadas utilizados no empreendimento. (MC)
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