 A presidenta Dilma Rousseff afirmou hoje (1), na coluna Conversa com a Presidenta, que o governo está realizando investimentos no setor ferroviário para promover interligação ferroviária entre todas as regiões do país. Ela respondeu pergunta de Daniel Muniz de Alvarenga, gestor ambiental em Vespasiano (MG), sobre o uso de ferrovias como alternativas para transporte de longa distância. Segundo a presidenta, em 17 anos, entre 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas. Nos últimos nove anos, foram entregues 753 km. "Meu governo tem absoluta convicção da importância das ferrovias. Por isso, temos, hoje, mais de 3 mil km de ferrovias em construção. Estamos em um período de retomada dos investimentos no setor porque queremos, finalmente, promover uma interligação ferroviária entre todas as regiões do país. Além dos trechos em obras, foram concluídos projetos para mais de 3,7 mil km e estão em fase de elaboração estudos e projetos de ferrovias que somam mais 3,5 mil km. Em 17 anos, entre 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas. Nos últimos nove anos, entregamos 753 km. Com a ampliação da malha que estamos promovendo, haverá uma participação muito mais efetiva das ferrovias na matriz de transportes do Brasil", disse a presidenta. |
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Governo federal promove interligação ferroviária em todo país
Dúvidas na área dos transportes
Aeroporto Congonhas e Ferrovia dos Carajás
Transnordestina nos eixos
Obra em ritmo acelerado
Luis Ushirobira/Valor
Ponte em construção na região da cidade pernambucana de Salgueiro, principal canteiro de obras do megaempreendimento e que será o entroncamento das duas linhas da ferrovia que desemboca nos portos de Suape(PE) e Pecém (CE)
Murillo Camarotto | VALOR
De Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE)
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vai passar longe do desejo de inaugurar a ferrovia Transnordestina antes de sair de cena. O início das obras, em 2006, alimentou o sonho presidencial de que tudo estivesse pronto antes das eleições deste ano, porém os inúmeros contratempos no megaprojeto, orçado em R$ 5,4 bilhões, postergaram em muito a data da inauguração. Lula terá que se contentar em ver sua sucessora cortar a fita da Transnordestina, ferrovia de 1.728 quilômetros que ligará os portos de Suape (PE) e Pecém (CE) ao município de Eliseu Martins (PI).
Após muitas idas e vindas, o projeto alcançou no mês passado o seu pico de atividade, medida em número de trabalhadores e de máquinas em operação. Atualmente, trabalham na obra mais de 11,3 mil pessoas e 1,6 mil máquinas. "Vamos manter esses patamares durante todo o ano de 2011, começando a reduzir gradativamente a partir de 2012″, explicou o engenheiro da Odebrecht Paulo Falcão, diretor do contrato entre a construtora e a Transnordestina Logística (TLSA), dona da obra e controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).
Os 20 lotes já licitados somam 1.280 quilômetros de trilhos. Desses, 19 estão a cargo da Odebrecht, que só entrou na empreitada em novembro de 2009. A construtora tem 14 lotes em obras e trabalha para entregar tudo até outubro de 2012. Esse prazo não contempla, porém, o trecho de 450 quilômetros entre Aurora e Pecém (CE), ainda não licitado e cujo trajeto está sendo questionado pelo Ibama e pelo Patrimônio Histórico. Com isso, a perspectiva é de que toda a ferrovia só esteja concluída no primeiro semestre de 2013.
Nos 14 lotes onde a Odebrecht está trabalhando, o que se vê são as chamadas obras de infraestrutura – construção de bueiros, pontes e viadutos por onde passarão os trens, bem como toda a parte de escavações e aterramentos necessária. Somente após essa etapa é que entra em cena a superestrutura, que é a instalação de dormentes, trilhos e da brita, as porções de pedras que acompanham o trajeto.
A assinatura dos contratos referentes aos lotes ainda não licitados deve ocorrer no próximo dia 10 de dezembro, possivelmente no mesmo dia em que será inaugurado o primeiro trecho da Transnordestina, ligando o município de Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE), em um percurso de 100 quilômetros. Tocado pela construtora EIT e pela própria TLSA, o trecho está em fase final de colocação de dormentes e trilhos e deverá ser concluído ainda com Lula no Planalto.
Para garantir a satisfação do presidente, o alagoano Severino José da Silva, de 56 anos, trabalhava duro na semana passada, debaixo de sol impiedoso. No comando de uma carregadeira, ele acomodava no chão de terra seca os dormentes de 350 quilos, em um trecho da ferrovia próximo a Missão Velha. Apesar dos 35 anos de experiência como operador de máquinas pesadas, Severino não demonstra entusiasmo quando questionado sobre o fato de seu ofício ser um dos mais requisitados no país. "Ainda não veio nada", disse ele, com ar pensativo, sobre a valorização de seu salário, hoje em R$ 1,3 mil mensais.
Paulo Falcão relata que a Odebrecht sofreu bastante para reunir os profissionais qualificados para a obra da Transnordestina. Ao lado de armadores e carpinteiros, operadores de máquinas pesadas figuraram entre os mais raros. "O período mais crítico no que se refere à mão de obra se deu entre janeiro e maio. Tive que trazer muita gente de fora, principalmente das capitais do Nordeste. Agora posso dizer que a questão está resolvida", afirmou o executivo.
Com mais de 11,3 mil trabalhadores, a Transnordestina é a segunda maior obra tocada pela Odebrecht no país, atrás apenas da hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira (RO), onde trabalham mais de 12 mil pessoas. Das 1,66 mil máquinas em operação na ferrovia, 25% são da construtora. O restante é alugado de outras empresas, que, em muitos casos, trouxeram equipamentos da China.
A distribuição do custo total do projeto, hoje em R$ 5,4 bilhões, tem nos equipamentos o maior peso: 50%. Na sequência aparece a mão de obra, com 25%, seguida por insumos e gastos gerais, ambos com 12,5%. De acordo com o presidente da TLSA, Tufi Dahen Filho, as obras caminham bem próximas do limite dos custos. Ele acredita, porém, que até a sua conclusão deve haver mais um reajuste, como ocorreu em 2008.
Na ocasião, ainda se trabalhava com um orçamento feito em 2004, que previa investimento total de R$ 4,5 bilhões. A alta de 20% foi justificada pelos maiores custos com mão de obra, cimento, aço e combustível. "O custo por quilômetro está hoje em R$ 2,9 milhões, valor que segue o critério do último orçamento. Mas temos receio de que as novas contratações, especialmente de material, fiquem acima desse valor", explicou o executivo.
Em paralelo à tendência de custos crescentes, Odebrecht e TLSA trabalham na busca de soluções de engenharia que possibilitem redução nos gastos. Isso é possível, já que o contrato entre as duas empresas foi firmado na modalidade de aliança, que prevê a divisão igualitária dos ganhos resultantes da diminuição de custos. Segundo Falcão, o maior potencial de redução está no gerenciamento adequado das atividades de escavações e aterramentos.
A engenharia financeira do projeto prevê que R$ 2,67 bilhões venham de empréstimos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e R$ 823 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor). A CSN colocará R$ 1,35 bilhão, sendo R$ 681 milhões do próprio caixa e R$ 675 milhões via um empréstimo do BNDES. O banco injetará outros R$ 225 milhões por meio de empréstimo à TLSA, mesma operação que será feita pelo Banco do Nordeste, com mais R$ 180 milhões. O governo federal irá aportar R$ 164 milhões por meio da Valec, estatal que atua em projetos ferroviários.
Segundo Tufi, as obras receberam até agora R$ 1,4 bilhão em investimentos, sendo metade deste valor bancado pela CSN, via caixa próprio ou empréstimos. O executivo reclama que o Finor já devia ter liberado R$ 350 milhões, mas que até o dia 10 de novembro tinha depositado apenas R$ 116 milhões. "Não pode haver esse descasamento das fontes de financiamento com o ritmo da obra. O Finor é o que tem apresentado maior burocracia e maior dificuldade. Com o atraso, a CSN tem que colocar mais recursos do que estava previsto", alegou o presidente da TLSA.
O Ministério da Integração Nacional informou que já havia autorizado o pagamento de R$ 154 milhões e negou a existência de atraso nos repasses.
Outro gargalo ainda enfretado pela Transnordestina são as desapropriações de terras, a cargo dos governos estaduais. Elas tiveram grande parcela de responsabilidade pelos inúmeros atrasos no cronograma da obra. Segundo a TLSA, 70,6% do trajeto por onde passará a ferrovia já está desapropriado e pronto para receber os trilhos. Porém, Paulo Falcão revela a existência de "desapropriações na teoria e na prática".
Ele explica que, em muitos casos, os donos das áreas já legalmente desapropriadas recusam-se a liberar o local, impedindo o avanço da obra. "Sabemos que em alguns locais há problemas com o pagamento pós-desapropriação. Com isso, os proprietários não saem mesmo", relata Ana Carolina Faria, gerente da Odebrecht e uma das 16 engenheiras que trabalham no projeto.
Ela lista uma série de outros problemas que vêm obstruindo o andamento dos trabalhos. Além das pendências de licenciamento ambiental, há problemas em vários trechos onde a ferrovia cruza com rede elétrica, adutoras, cemitérios, igrejas, assentamentos, comunidades quilombola e indígena e até com as obras da transposição do rio São Francisco. "Tenho interferência de algum tipo em todos os lotes", informa.
A ideia do projeto é tornar a Nova Transnordestina numa ferrovia de classe mundial em velocidade e volume de carga. Quando estiver pronta, poderá transportar 30 milhões de toneladas por ano, com velocidade de até 80 km/hora, tendo como principais cargas minério de ferro, gipsita e grãos, além de cimento, combustíveis e fertilizante.
Produção de dormente fica sem cimento
VALOR | De Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE)
Dormentes que vão servir de base para a instalação dos trilhos são estocados ao longo da estrada
Os 1.728 quilômetros de trilhos da Transnordestina serão instalados sobre quase 3 milhões de dormentes que estão sendo produzidos seis dias por semana em Salgueiro, cidade do sertão pernambucano onde fica o principal canteiro de obras da ferrovia. Na última semana, porém, a fábrica de dormentes, sociedade entre Odebrecht e TLSA, parou de operar por dois dias seguidos pelo mesmo motivo: falta de cimento.Dias antes, o engenheiro da Odebrecht Marcos Uchoa, responsável pelas obras do trecho entre Missão Velha (CE) e Aurora (CE), cobrava de um subordinado a conclusão de um grande bueiro na região. A resposta já era esperada: "Não acabamos porque faltou cimento", justificou o engenheiro Daniel Guerra, da Demas Construtora.
Na manhã da sexta-feira, dia 19, um outro engenheiro da Odebrecht falava ao telefone, em Salgueiro. "Oi, Zé, como está a entrega de cimento aí no Piauí? Tá faltando também? Pois é, aqui é uma guerra!", relatou. Diante da pouca oferta e do cronograma apertado de obras, engenheiros disputam de forma acirrada as sacas que chegam em Salgueiro.
http://images.rodrigovianna.com.br/rodrigovianna/wp-content/uploads/2014/08/Epoca-Marina.pngA falta no fornecimento do produto aumenta a lista de problemas enfrentados nos canteiros da Transnordestina. De acordo com engenheiros alocados em Salgueiro, as entregas da Votorantim Cimentos, que tem suprido a fábrica de dormentes, estão irregulares, acarretando atrasos nas obras e paralisações na produção de dormentes. "Eles não estão dando conta", afirmou um engenheiro.
O aquecimento do mercado brasileiro da construção civil, com destaque para a região Nordeste, comprometeu sensivelmente a capacidade de oferta das fabricantes nacionais de cimento. A própria Votorantim está importando o produto do Vietnã para atender seus clientes na região. No caso específico da Transnordestina, porém, a empresa alega que o abastecimento está dentro do cronograma acordado e que as entregas estão sendo cumpridas integralmente.
Como solução alternativa, a CSN está trazendo cimento da China para dar conta das obras. A empresa importou em agosto um navio com 26 mil toneladas e está analisando novas compras no país asiático para o próximo ano. Além do cimento, os chineses também estão fornecendo parte dos trilhos e das máquinas pesadas utilizados no empreendimento. (MC)
http://images.rodrigovianna.com.br/rodrigovianna/wp-content/uploads/2014/08/Epoca-Marina.png
O futuro nos trilhos
O governo do presidente Lula Foi marcado por grandes obras. São obras físicas, mas também são iniciativas de profundo humanismo. Elas estão em todos os setores da vida nacional e, especialmente, no dia-a-dia de dezenas de milhões de brasileiros. São os que passaram da situação de miserabilidade para a classe média, comendo três vezes ao dia, readquirindo os direitos usurpados pelo Brasil do passado, da fome, da segregação social, dos governos descomprometidos com a cidadania e os destinos do país. São os brasileiros afro-descendentes e indígenas, são os filhos do povo, que adentraram os campus de nossas universidades em busca de um futuro profissional por obra do Pro-Uni. São milhões de trabalhadores, homens e mulheres, que não mais vagam em busca de um posto de trabalho e nem sofrem com o flagelo já banido do desemprego, trabalhando pela grandeza do país e assegurando dignidade e conforto às suas famílias.
As obras físicas do governo do presidente Lula são muitas e de notável importância. Elas foram impulsionadas pelo PAC, o Programa de Aceleração do Crescimento, o maior elenco de realizações da União desde o vitorioso governo do presidente JK. E a presidenta Dilma já deixou claro o seu comprometimento com a continuidade de uma política desenvolvimentista, tocando grandes e fundamentais obras de infra-estrutura que se fazem absolutamente necessárias para um país que vive momento extraordinário de sua história.
Chegamos a uma situação singular: o presidente Lula conseguiu reverter o quadro caótico em todos os setores da vida nacional, a “herança maldita” recebida dos tucanos em 2003, e, com seu espírito visionário fez um governo comprometido com a grande massa do povo brasileiro e com políticas públicas voltadas para o crescimento econômico e a redenção social dos brasileiros. Teve pleno sucesso, deixando para a presidenta eleita, Dilma Rousseff, um país diverso daquele Brasil derrotado, desmoralizado e aparentemente sem futuro, fruto de um governo neo-liberal e sem compromissos para com a Nação e seu povo.
Considero que o governo Lula deu três importantes passos em setor fundamental para o desenvolvimento econômico, com larga penetração em nossa vida social: a séria retomada do sistema ferroviário, com o avanço das obras da Ferrovia Norte-Sul, fundamental para o agronegócio e para o progresso das regiões centro-oeste e norte; a iniciativa da construção do trem de alta velocidade entre o Rio de Janeiro e São Paulo, cortando o sul fluminense, o Vale do Paraíba e se estendendo até a importantíssima cidade de Campinas e, por fim, a decisão de iniciar as obras da Ferrovia Oeste-Leste, que nasce no litoral sul da Bahia, passa pelo São Francisco, corta o oeste baiano e chega ao coração do Tocantins, beneficiando uma das mais futurosas regiões agrícolas do país.
O Brasil volta seus olhos, novamente, para uma modalidade de transporte vitoriosa em todo o mundo: econômica, sustentável e de comprovada eficiência logística. Não poderíamos fazer escolha melhor. Ainda hoje pagamos a conta de um erro grave, o de se abandonar a ferrovia em benefício das estradas, de prescindir do trem em favor do transporte rodoviário. Os altos custos e os imprevistos a que estamos sujeitos na dependência do caminhão como peça-central do escoamento das produções agrícola e industrial, além de distribuidor e abastecedor dos centros consumidores, são prova de que o transporte ferroviário precisa voltar a ser forte integrante de nossa economia.
A Ferrovia Oeste-Leste (FIOL) terá suas obras iniciadas em 2011, já no governo da presidenta Dilma Rousseff. É um dos principais projetos do PAC e seus trilhos cortarão 1.490 km do sertão brasileiro, gerando mais de 30 mil empregos e sendo um investimento da ordem de R$ 4,2 bilhões. Sua malha irá beneficiar diretamente o Estado da Bahia e toda a atividade econômica do Tocantins, com grande influência, ainda, nos Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia e Goiás, além do Distrito Federal e norte de Minas Gerais.
A conexão da Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul, em Figueirópolis (TO), oferece ao Brasil central uma saída para o mar, possibilitando que o Porto de Ihéus se torne em muito pouco tempo um dos mais importantes de nossa infraestrutura portuária. São milhares de empresas que já se preparam para, dentro de poucos anos, utilizar os trilhos da nova ferrovia para o escoamento de suas produções. Da histórica cidade baiana de Caetité, por exemplo, serão escoados pela FIOL mais de 19 milhões de toneladas de minério de ferro anualmente, partindo do porto de Ilhéus para mercados internacionais em todos os continentes. A soja plantada em toda a fértil região oeste da Bahia, no além São Francisco, chegará aos portos de todo o mundo com custos muito menores de escoamento a cada safra. Tal operação já se iniciará em 2013, com uma geração de empregos, arrecadação de impostos, mais divisas e uma onda de desenvolvimento para toda a região abrangida pela ferrovia, com grandes e positivas transformações em seu espectro social e econômico.
Já a implantação do chamado “trem-bala” ligando nossos dois maiores centros urbanos, recupera o tempo perdido pelo Brasil em um setor onde países como a Espanha estão operando há mais de quatro décadas. A participação de consórcios europeus e orientais na disputa pela construção da obra mostra sua grandiosidade e importância, assegurando grandes investimentos, geração de empregos e inequívocos benefícios para a mais rica região do nosso país.
Ainda nos debatemos com problemas graves em nossa estrutura social, com questões delicadas a serem resolvidas nas áreas da saúde, da habitação, da segurança pública e da educação. E desconhecê-los ou minimizá-los é um erro que o governo de Lula não cometeu e, seguramente, o de Dilma não o fará. Mas, ao mesmo tempo em que nos defrontamos com tais questões, já temos outra agenda extremamente positiva, não vista em nossa vida institucional há muitas décadas. Podemos, com a segurança de um presente de acertos e a confiança em políticas que estão mudando o Brasil para muito melhor, tratar das questões do desenvolvimento sustentável e da infraestrutura que irá amparar o notável crescimento que nos espera logo ali, num futuro que já está chegando pelas mãos, pelo esforço e pelo mérito de um povo invulgar e vitorioso. O futuro vem pelas trilhos de nossas novas ferrovias.
Delúbio Soares
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Transnordestina recebe primeiros trilhos em Missão Velha
A obra de construção da Transnordestina final mente chega ao Cariri. No dia 10, presidente Lula visita canteiro na região A Ferrovia finalmente, entrou nos trilhos. A instalação dos primeiros trilhos começou no "marco zero", neste Município. Agora, as equipes de trabalho já estão no Sítio "Corredor Comprido", Município de Milagres, a menos de um quilômetro de distância do túnel que passa por baixo da CE-293, que liga Missão Velha a Brejo Santo.
Estão sendo fixados dois tipos de bitola em alguns trechos. Entre Missão Velha e Salgueiro, são três trilhos paralelos. O objetivo é atender às composições de bitolas mais largas. No canteiro de obras, operários da Construtora Aliança, que faz parte do consórcio que executa o projeto, afirmam que estão sendo feitos 500 metros por dia.
A predominar este ritmo, o trecho de 96 km entre Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE) será concluído em seis meses. Continua>>>
Concessionária de transporte ferroviário poderá pagar multa de R$ 9 milhões
O reinado de D. Fernando Henrique Cardoso produz efeitos até hoje. Efeitos deletérios, diga-se.
Para quem tem amnésia seletiva, vale a pena rememorar que a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), depois de 40 anos de serviços de transporte ferroviário prestados, foi objeto de desestatização, sendo que a empresa pública foi extinta, depois de encerrado o processo de liquidação.
A RFFSA foi criada pela Lei nº. 3.115/1957, reunindo as 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam, à época, 37 mil quilômetros de linhas distribuídas pelo país.
Melancolicamente, o que sobrou da RFFSA foi a música "Maria Fumaça", cantada pelos irmãos gaúchos Kleiton e Kledir.
Desnecessário dizer que foi FHC quem tomou a iniciativa de privatizar o setor ferroviário. E como sempre, o “serviço foi mal feito”.
Com o processo de privatização, as malhas da RFFSA foram transferidas para a iniciativa privada, pelo período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Sessenta anos é uma vida...
O ciclo de transporte ferroviário de passageiros, por conta da desestatização, foi irresponsavelmente encerrado. As concessionárias não consideravam a modalidade lucrativa. Afinal, para que roer o osso se possui acesso privilegiado ao filé?
A chamada malha Sul, com 6.586 Km, após leilão realizado em 1996, foi concedida para a empresa ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.
Ocorreu que a concessionária não honrou os compromissos assumidos com o Poder Concedente. Parte da malha não foi reativada, em prejuízo da economia dos municípios que passaram a não ter acesso aos serviços ferroviários, como é caso de São Luiz Gonzaga, Rolador, Cerro Largo, Guarani das Missões e outros.
Diante da situação, o Ministério Público Federal (MPF), por meio das Procuradorias da República nos municípios de Santo Ângelo e Santa Rosa, agiu. Como resultado, foi firmado um Termo de Ajuste de Conduta (TAC), que também restou violado.
Na Ação Cível Público (ACP) que se executa o TAC descumprido, o MPF pretende, num prazo de três meses, a satisfação das obrigações pactuadas naquele ajuste de conduta, além do pagamento da quantia que supera R$ 9 milhões, referente à multa diária pelo atraso no cumprimento das cláusulas do termo de ajuste.
Todavia, como diz ditado, não há mal que perdure. A notícia boa – se procedente a ACP – é que a grana será direcionada para os municípios diretamente interessados, ou seja, aqueles que se viram arbitrariamente privados dos serviços ferroviários por conta da omissão da ALL.
São Luiz Gonzaga, por exemplo, poderá receber mais de R$ 1 milhão, após o trânsito em julgado da ação. A distribuição do dinheiro, entre 9 municípios, dar-se-á assim: 50% de forma igualitária e os outros 50% proporcionalmente à população. Continua>>>
Para quem tem amnésia seletiva, vale a pena rememorar que a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), depois de 40 anos de serviços de transporte ferroviário prestados, foi objeto de desestatização, sendo que a empresa pública foi extinta, depois de encerrado o processo de liquidação.
A RFFSA foi criada pela Lei nº. 3.115/1957, reunindo as 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam, à época, 37 mil quilômetros de linhas distribuídas pelo país.
Melancolicamente, o que sobrou da RFFSA foi a música "Maria Fumaça", cantada pelos irmãos gaúchos Kleiton e Kledir.
Desnecessário dizer que foi FHC quem tomou a iniciativa de privatizar o setor ferroviário. E como sempre, o “serviço foi mal feito”.
Com o processo de privatização, as malhas da RFFSA foram transferidas para a iniciativa privada, pelo período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Sessenta anos é uma vida...
O ciclo de transporte ferroviário de passageiros, por conta da desestatização, foi irresponsavelmente encerrado. As concessionárias não consideravam a modalidade lucrativa. Afinal, para que roer o osso se possui acesso privilegiado ao filé?
A chamada malha Sul, com 6.586 Km, após leilão realizado em 1996, foi concedida para a empresa ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.
Ocorreu que a concessionária não honrou os compromissos assumidos com o Poder Concedente. Parte da malha não foi reativada, em prejuízo da economia dos municípios que passaram a não ter acesso aos serviços ferroviários, como é caso de São Luiz Gonzaga, Rolador, Cerro Largo, Guarani das Missões e outros.
Diante da situação, o Ministério Público Federal (MPF), por meio das Procuradorias da República nos municípios de Santo Ângelo e Santa Rosa, agiu. Como resultado, foi firmado um Termo de Ajuste de Conduta (TAC), que também restou violado.
Na Ação Cível Público (ACP) que se executa o TAC descumprido, o MPF pretende, num prazo de três meses, a satisfação das obrigações pactuadas naquele ajuste de conduta, além do pagamento da quantia que supera R$ 9 milhões, referente à multa diária pelo atraso no cumprimento das cláusulas do termo de ajuste.
Todavia, como diz ditado, não há mal que perdure. A notícia boa – se procedente a ACP – é que a grana será direcionada para os municípios diretamente interessados, ou seja, aqueles que se viram arbitrariamente privados dos serviços ferroviários por conta da omissão da ALL.
São Luiz Gonzaga, por exemplo, poderá receber mais de R$ 1 milhão, após o trânsito em julgado da ação. A distribuição do dinheiro, entre 9 municípios, dar-se-á assim: 50% de forma igualitária e os outros 50% proporcionalmente à população. Continua>>>
PAC - Transportes - Ferrovia são as estrelas
Do total de R$ 638 bilhões previstos para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no período de 2007 a 2009, 63,3% ou R$ 403,8 bilhões já foram investidos.
No Ministério dos Transportes, para as rodovias brasileiras foram destinados R$ 27,7 bilhões, para obras de adequação, manutenção, construção e duplicação de estradas. Foram concluídos 1.634 [...]
Em 2010 tem PAC 2
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva divulgará ano que vem o PAC 2 - Programa de Aceleração do Crescimento -, que se transformará numa janela de "investimentos" para os próximos anos.
O governo montará uma nova carteira de projetos que serão oferecidos a investidores estrangeiros.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) buscará investimentos para o Brasil em outros países e, para isso, vai montar os chamados "Fundos Brasil" com o setor privado e o mercado de capitais.
"Vai ser uma febre de investimento", disse o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo.
"Vai ser uma febre de investimento", disse o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo.
"O Brasil virou o sonho de consumo das grandes empresas e grandes corporações. Assim como todas as empresas achavam que tinham de ter um pezinho na China, todo mundo vai achar que tem de ter um pé no Brasil."
O ministro antecipou algumas áreas de prioridade para o PAC 2 e informou que governo quer contratar a confecção de projetos, de relatórios ambientais e possibilitar que o próximo presidente tenha opções e não perca tempo nessas etapas, que duram em média um ano e meio.
"Quando se tem um leque de investimentos, significa ganhar dois anos."
Além de prosseguir com novos investimentos na área de infraestrutura, como energia, transporte, saneamento e habitação, o governo vai dar prioridade aos setores de ferrovias, hidrovias e, sobretudo, projetos de logística urbana para melhorar as condições das cidades brasileiras.
Além de prosseguir com novos investimentos na área de infraestrutura, como energia, transporte, saneamento e habitação, o governo vai dar prioridade aos setores de ferrovias, hidrovias e, sobretudo, projetos de logística urbana para melhorar as condições das cidades brasileiras.
Projetos de investimento para a exploração da camada de pré-sal também estarão no PAC 2.
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