da The i-piauí Herald
Gloria Kalil elaborou um manual de etiqueta para a pedalada
ITAIM BIBI - Irritados com a proliferação de ciclofaixas vermelhas, centenas de paulistanos saíram em carreata para exigir o rodízio de bicicletas. "O engarrafamento é um patrimônio imaterial da cidade. Não podemos perder nossa identidade", defendeu Andrea Matarazzo, orgulhosamente parado na marginal. "Estão construindo cliclofaixas onde não passa bicicleta. Cadê o planejamento?", esbravejou João Doria Junior, há 20 minutos em ponto morto na 23 de maio.
Manifestantes diferenciados de Higienópolis elaboraram um abaixo-assinado, em papel Prada, para exigir que a Polícia Militar baixe o sarrafo em todos os ciclistas. "Tirem nossa água, mas não acabem com nosso trânsito!", sublinhou Milu Fonseca Pedrosa Smith de Vasconcellos com um megafone Gucci.
Revoltado, Aloysio Nunes denunciou mais um delírio autoritário do prefeito: "Há rumores de que Haddad vai impôr o plantio de árvores em vias públicas", tuitou.
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Mais um desastre do governo Dilma
Empresários do transporte rodoviário - ônibus -, estão reclamando por perderem passageiros para o transporte aeroviário - avião -.
Não é só a Eliane Cantanhêde que está irritada com o fato de o povão passado a ter podido viajar de avião no Brasil.
A Folha traz hoje uma matéria sensacional.
A chiadeira das empresas de ônibus por estarem perdendo passageiros.
Depois de décadas cobrando caro, atendendo mal às pessoas e investindo pouco ou nada, os empresários agora culpam o governo pela perda de passageiros
Do Inovação Tecnológica Sistema de transporte terrestre ultrarrápido é open-source
O fundador da SpaceX e da Tesla Motors, Elon Musk, finalmente anunciou os detalhes de sua longamente esperada "revolução nos transportes", depois de meses de especulações e rumores.
Apesar das novidades e desafios tecnológicos, o que mais chamou a atenção é que o milionário liberou todo o projeto no formato open-source.
Batizado de Hyperloop, o "tubo a jato" foi projetado, segundo Musk, para se tornar o "quinto meio de transporte", depois de aviões, trens, barcos e carros.
O sistema lembra em tudo o mecanismo de transporte de pequenas cargas no interior de edifícios, onde as cargas chispam de um andar para o outro no interior de dutos, empurradas pneumaticamente - esse sistema é muito comum no Japão e no Reino Unido, que conta com redes de dutos de carga que cobrem partes inteiras de cidades.
A diferença é que o Hyperloop é maior e está sendo projetado para levar também pessoas.
Revoltas muito além dos 20 centavos
Sistema que monopoliza os transportes públicos embolsa fortunas há anos e dá as cartas
No início da década de 80, com um salário mínimo comprava-se 500 passagens de ônibus em São Paulo. Em 2006, quando já estava em vigor a política de reajustes do mínimo acima da inflação, este só dava para comprar 175 passagens, segundo levantamento oficial do Ministério das Cidades. Hoje, mesmo com reajustes de 182% no mínimo de 2003 para 2013 (contra 78%dos salários em geral) o mínimo de R$ 678,00 só dá para comprar 211 passagens de R$ 3,20, menos da metade dos anos 80, quando todos sofriam com o arrocho salarial.
No período de janeiro 1995 a dezembro de 2002, a tarifa média dos serviços de ônibus
urbanos nas capitais brasileiras cresceu em torno de 204% (R$0,35 para R$1,20) contra o aumento de 108% do Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna (IGP-
DI). Ou seja, a renda da população não acompanhou este o aumento da tarifa, segundo números da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos.
Segundo essa entidade, por conta dos aumentos exorbitantes dos preços nas passagens, no Rio de Janeiro, já em 2008, os ônibus transportavam uma quantidade cada vez menor de passageiros. A média mensal de usuários caiu, em dez anos de 110 milhões para 85 milhões, uma redução de 22,7%. (O GLOBO, 06/04/2008). E hoje não chega a 69 milhões.
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Governos generosos reduziram impostos a zero
Nesse período, os governos foram generosos mais da conta com as empresas de ônibus. No Rio de Janeiro, elas não pagam impostos e ainda recebem subsídios da Prefeitura. Desde 2010, o prefeito Eduardo Paes reduziu de 2% para 0,01% o ISS dos transportes municipais, uma renúncia de R$ 33 milhões por ano. O ICMS do Estado também está no mesmo patamar.
As dádivas com dinheiro público não se limitaram aos governos municipais e estaduais, sempre bem tratados pelos empresários, mas chegaram à União. Agora em junho, por ato da presidente Dilma Rousseff, todas as empresas de ônibus do país ficaram isentas do COFINS e do PIS, com o que o governo federal deixa de arrecadar R$ 1 bilhão por ano.
Todas as iniciativas nas áreas de transportes nas grandes cidades são direcionadas para favorecer as empresas de ônibus. Os prefeitos têm desistido ou recusado projetos com veículos sobre trilhos para não afetar os seus interesses. No Rio de Janeiro, desde o início dos anos 90, em seu primeiro governo, Cesar Maia anunciou a implantação do VLT da Penha à Barra. Acabou mudando de idéia no meio do caminho.
O Governo Dilma investe na melhoria do transporte aéreo brasileiro
Hoje quinta-feira, 20, a presidente Dilma Rousseff anunciou uma série de medidas que visam melhorar a qualidade dos serviços, ampliar a oferta de transporte aéreo e reconstruir a rede de aviação regional.
Este foi o quarto e último passo para aumentar os investimentos em transportes no Brasil. Trata-se de uma série de medidas para aeroportos, como a concessão à iniciativa privada do Galeão (Rio de Janeiro) e Confins (Belo Horizonte). São esperados R$ 11,4 bilhões nestes dois aeroportos. Além disso, a aviação regional receberá do governo federal R$ 7,3 bilhões em investimentos, destinados inicialmente a 270 aeroportos.
A intenção do governo é fortalecer, por meio de isenção de tarifas aeroportuárias, os terminais com movimentação anual inferior a 1 milhão de passageiros, ou seja, os pequenos aeroportos brasileiros.
Os incentivos vão permitir que população do interior possa ter acesso às grandes capitais com um transporte aéreo de qualidade, além de incentivar novas rotas regionais. As medidas anunciadas têm o objetivo de melhorar a qualidade dos serviços e a infraestrutura aeroportuária para os usuários, ampliar a oferta de transporte aéreo à população brasileira e reconstruir a rede de aviação regional.
Bicicletas de bambu
Todos os dias, um grupo de 12 jovens bate ponto no CEU - Centro Educacional Unificado - Jardim Paulistano, zona norte de São Paulo. Logo de manhã, já começam a desamarrar pacotes de bambu. Com uma cola natural, feita ali mesmo, juntam os pedaços, formando quadros triangulares. Três horas de secagem e outras peças são acopladas. Rodas, câmbio, catracas, guidão e aí está: uma bicicleta novinha, para um dos 4,6 mil alunos da rede municipal ir e voltar da escola pedalando.
É assim que funciona a primeira e única "fábrica" de bicicletas de bambu de São Paulo. Ocupando dois andares de um CEU, ela é peça essencial do projeto Escolas de Bicicletas, que prevê que, até o fim do ano, cem alunos de 12 a 14 anos em cada um dos 46 CEUs se desloquem para a escola em comboios de bicicletas, acompanhados por monitores.
Hoje, cerca de 500 crianças já pedalam nesse esquema. E todas as bicicletas saem das mãos dos 12 jovens do Jardim Paulistano.
A fábrica tem capacidade de produção de cerca de 50 bicicletas por dia e, desde o início da operação, em março, já construiu 1,5 mil. Serão 4.680 até novembro.
Segundo o coordenador do projeto, Daniel Guth, a opção pelo bambu não é à toa. "Nossa ideia não é apenas colocar bicicletas na rua, mas também conscientizar as crianças sobre conceitos como sustentabilidade e ambientalismo. O bambu gasta muito menos energia do que o alumínio e é produzido bem perto daqui, em Bragança Paulista, o que diminui os custos com transporte. A pegada de carbono é muito pequena."
Durabilidade. Guth também garante que o material é resistente. Segundo ele, testes de resistência foram feitos a pedido da Prefeitura antes do início do projeto e cada bicicleta aguentou, em média, 1,6 tonelada antes do bambu começar a rachar. "Essas bicicletas podem durar até 20 anos", diz o designer carioca Flávio Deslandes, que concebeu a bicicleta. Ele mora na Dinamarca há mais de uma década, projeta bikes de bambu desde 1995, e desenhou o modelo do CEU especialmente para o programa municipal.
Toda a fabricação das bicicletas e dos bicicletários nos CEUs, além do treinamento dos alunos, está orçada em R$ 3,1 milhões. Os jovens recebem salário do Instituto Parada Vital, entidade contratada para o projeto.
por Rodrigo Burgarelli - SP
Transporte: Bicicleta é prioridade só para ambientalista ver
Mas não se lembram de estimular, com as mesmas reduções de impostos, as Bicicletas. Uma loja quando vende uma Bicicleta, no preço estão embutidos 23% de substituição tributária do ICMS e 15% de IPI, ou 40% na origem.
E quando surgem problemas de acidentes de trânsito, as bicicletas passam a ser culpadas. No Diário Oficial do Estado de SP (12), saiu a seguinte matéria de capa:
“Mais Ciclistas, Mais Acidentes”, o jornal afirma que a cada dia, nove ciclistas são internados em hospitais públicos do estado, vítimas do trânsito, e pelo menos um deles morre. A matéria vai contra as várias ações do governo para estimular o uso das bicicletas como meio de transporte na capital.
Cesar Maia
Caminho errado
- O padre olha para ele com aquele ar de piedade próprio dos verdadeiros santos e diz:
- Você não vê que esse é o caminho pro inferno, meu filho?
-Puta que pariu! Peguei ônibus errado outra vez.
Governo federal promove interligação ferroviária em todo país
 A presidenta Dilma Rousseff afirmou hoje (1), na coluna Conversa com a Presidenta, que o governo está realizando investimentos no setor ferroviário para promover interligação ferroviária entre todas as regiões do país. Ela respondeu pergunta de Daniel Muniz de Alvarenga, gestor ambiental em Vespasiano (MG), sobre o uso de ferrovias como alternativas para transporte de longa distância. Segundo a presidenta, em 17 anos, entre 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas. Nos últimos nove anos, foram entregues 753 km. "Meu governo tem absoluta convicção da importância das ferrovias. Por isso, temos, hoje, mais de 3 mil km de ferrovias em construção. Estamos em um período de retomada dos investimentos no setor porque queremos, finalmente, promover uma interligação ferroviária entre todas as regiões do país. Além dos trechos em obras, foram concluídos projetos para mais de 3,7 mil km e estão em fase de elaboração estudos e projetos de ferrovias que somam mais 3,5 mil km. Em 17 anos, entre 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas. Nos últimos nove anos, entregamos 753 km. Com a ampliação da malha que estamos promovendo, haverá uma participação muito mais efetiva das ferrovias na matriz de transportes do Brasil", disse a presidenta. |
Dúvidas na área dos transportes
Aeroporto Congonhas e Ferrovia dos Carajás
Trem
Os frágeis argumentos contra o TAV brasileiro
por José Augusto Valente, da Agência T1
À medida que se aproxima a data da licitação do trem de alta velocidade, ligando o Rio a São Paulo e Campinas, aumenta o tom da polêmica sobre a oportunidade ou não dessa obra e respectivo serviço.
Obras dessa magnitude geram argumentos de todo tipo, de acordo com a visão que a pessoa tenha sobre os problemas existentes e as formas de minimizá-los ou trocar por outros problemas de menor valor.
Na minha opinião, expressa quando estive Secretário de Política Nacional de Transportes (2004-2007) do Ministério dos Transportes, o Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros.
Sua importância, também, não tem a ver, exclusivamente, com os benefícios indiretos gerados pela significativa redução de gases esfeito-estufa, bem como da redução da poluição sonora, além da redução de dependência de fontes não-renováveis de combustíveis.
Esses motivos, de difícil avaliação econômica, mas que qualquer pessoa de bom senso enxerga ser significativa, por si só já justificariam a concretização dessa obra e serviço, iniciando um novo paradigma que será corrente nos próximos anos na América do Sul.
Assim, juntem-se todos esses motivos ao fato de que o Brasil, dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.
Os argumentos utilizados para bombardear o projeto do trem de alta velocidade brasileiro são insuficientes para responder aos benefícios estratégicos a serem gerados pela implantação e domínio da tecnologia. Pelo menos, não li até agora opositores do projeto que se dignem a fazer esse debate.
Argumentos do tipo “deveria investir esse dinheiro em outra coisa na área social” ou “em vez de trem de alta velocidade poderia ser um trem comum de 120 km/h de velocidade”ou ainda “deveria investir em metrô” são ingênuos e não dão conta da questão estratégica envolvida.
Pesquisa rodoviária CNT/2010 atesta: o PAC Logística funcionou
O Relatório Gerencial da Pesquisa rodoviária CNT/2010 mostra, na página 27 e seguintes, que o PAC Logística funcionou.
Vejamos os números:
1. Condição da superfície do pavimento
a) Totalmente perfeita: 43,9%
b) Desgastada mas sem buracos: 32,9%
c) Com trincas ou remendos mas sem buracos: 19,8%
d) Com afundamentos, ondulações e buracos: 3,2%
e) Totalmente destruída: 0,9%
A imprensa, “especialistas” e alguns candidatos afirmam que as estradas estão em situação precária, esburacadas e que teremos um apagão logístico.
O motivo pelo qual estamos muito longe de um apagão logístico é mostrado pela pesquisa da CNT: dos 91.000 km de rodovias avaliadas, 95,9% (87.269 km) não apresentam buracos, sendo que quase metade delas apresenta pavimento totalmente perfeito.
2. Velocidade devida ao pavimento (pág. 28 do Relatório Gerencial)
a) Não obriga a redução de velocidade: 97,2%
b) Obriga a redução: 1,9%
c) Baixíssima velocidade: 0,9%
Essa é talvez a principal avaliação feita em relação ao pavimento, se juntarmos com a do item 1.
Se 96% das rodovias não têm buracos e 97% delas permite manter a velocidade operacional dos veículos, especialmente dos caminhões, isso explica porque estamos muito longe de qualquer apagão logístico, tão apregoado pela imprensa, pelos “especialistas” e por candidatos.
3. Pavimento do acostamento (pág. 29 do Relatório Gerencial)
a) Pavimentado e perfeito: 87,9%
b) Não pavimentado e perfeito: 1,2%
c) Em más condições: 8,2%
d) Destruído: 2,7%
Esse é outro item importante, devido à crença muito difundida de que os acostamentos das rodovias brasileiras estão um lixo. Não só não estão como, ao contrário, eles oferecem condições de segurança excelentes, não encontradas em muitos países europeus e nos EUA, onde parte das rodovias simplesmente não tem acostamento.
A pesquisa da CNT comete uma inconsistência ao fazer juízo de valor sobre os pavimentos, na página 30, contrariando o que está mostrado nos números acima. Diz o texto:
“A avaliação qualitativa do Pavimento mostra que, do total de 90.945 km pesquisados em 2010, 44,5% são classificados como ótimo e 9,6% como bom…
Em contrapartida, 32,8% são considerados como regular requerendo do motorista o deslocamento com cautela.”
Esta última frase apresenta um juízo falso, não fundamentado, já que o item 2 mostra que 97,2% não obriga a redução de velocidade. Se não obriga a redução de velocidade, como é que requer deslocamento com cautela?
4. Sinalização
Não vamos entrar em detalhes mas os números relativos à sinalização (páginas 32 e seguintes) também apresentam um quadro bastante favorável à malha rodoviária nacional (federal e estaduais).
O PAC Logística
Como afirmamos no título desta análise, os números relativos aos pavimentos, da Pesquisa Rodoviária CNT/2010, atestam que o PAC Logística funcionou, apresentando excelentes resultados e comprovando que, no que tange ao modal rodoviário, estamos muito longe do “apagão logístico”.
Leia mais notícias sobre o PAC e os modais de transportes
Portal T1 - Logística e Transportes: http://agenciat1.com.br
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Resposta aos adversários do trem-bala
A reportagem com o título "Modelo dará ao BNDES controle do caixa do trem-bala" publicada hoje pela Folha de S.Paulo é uma boa resposta às criticas da oposição, da midia e do candidato tucano a presidente, José serra (PSDB-DEM-PPS), todos em campanha contra o Trem de Alta Velocidade (TAV), com projeto de implantação no Brasil inicialmente na ligação Rio-Campinas-São Paulo.
Serra, na entrevista à Globo News esta semana chegou a falar a barbaridade de que não haverá passageiros. E ao questionar o modelo de financiamento fez insinuações quanto a sua viabilidade. Está desmascarado também nesse ponto porque, como vemos na matéria do Folhão, o sistema montado para o financiamento é utilizado em todo o mundo com sucesso e segurança para o agente financeiro - no nosso caso no Brasil, o BNDES.
"Claudio Bonomi, professor da Fundação Getulio Vargas, diz que, no mundo, 85% dos projetos de infraestrutura são financiados dessa forma", diz a Folha que ouviu o especialista sobre o chamado "projetc finance", modelo montado pelo BNDEs para financiar o trem-bala. O projeto prevê que o investimento seja pago com dinheiro gerado na operação do trem. Continua>>>
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Lula garante duplicação de mais duas rodovias no Rio Grande do Sul
AYRTON CENTENO
Com 210 quilômetros de extensão, o trecho Guaíba-Pelotas da BR-116 será duplicado. Aguardada há décadas, a obra custará R$ 1,03 bilhão, começará ainda no segundo semestre de 2010 e deverá estar concluída no final de 2013. O edital de licitação foi lançado ontem pelo presidente Lula, no centro cultural da usina do Gasômetro, [...]
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Ministro dos Transportes rebate críticas ao projeto do trem-bala
LEONARDO GOY – Agência Estado
O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, rebateu hoje críticas ao projeto do trem-bala. Sem se referir diretamente ao candidato do PSDB à Presidência, José Serra, que ontem afirmou que com o dinheiro do trem-bala seria possível construir 300 quilômetros de metrô e investir em rodovias, Passos disse que esse tipo de comparação entre o trem-bala e outras obras públicas “é um falso dilema”. “Quando se coloca a crítica ao investimento no trem de alta velocidade como se a alternativa fosse usar o dinheiro em outro projeto, isso não se sustenta”, disse Passos, que afirmou mais de uma vez que o trem-bala não é uma obra pública.
Segundo ele, dos R$ 33,1 bilhões de investimentos totais previstos no projeto, apenas R$ 3,4 bilhões serão aportados diretamente pelo governo. Todo o restante do investimento, segundo o ministro, será de responsabilidade da iniciativa privada, já que, inclusive os R$ 20 bilhões que o BNDES deverá liberar são empréstimos que deverão ser pagos pelo grupo empreendedor. Os R$ 3,4 bilhões citados por Passos correspondem ao capital da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) estatal que o governo quer criar para entrar como sócio no projeto.
Passos também rebateu as críticas feitas por analistas de que a obra deverá custar mais do que R$ 33 bilhões. Segundo ele esse é o cálculo a que chegou com base no traçado referencial, adotado pelo governo para o edital. Mas o grupo que vencer o leilão terá liberdade para propor o seu próprio traçado. “O edital define de modo claro que o risco de construção é do grupo empreendedor. Cabe aos proponentes definir qual o melhor traçado e fazer sua avaliação”, disse Passos, que concedeu entrevista coletiva nesta tarde para falar dos 150 anos do Ministério dos Transportes, comemorados hoje.
O ministro também respondeu às críticas de que o prazo previsto pelo governo para a conclusão da obra do trem-bala, em 2017, não poderá ser cumprido. “Quem diz o prazo é quem fará a obra”, afirmou. Sem citar nomes, Passos voltou a afirmar que o projeto do trem-bala desperta o interesse de empresas estrangeiras e nacionais. “Vocês acham que um projeto com tantos interessados é insustentável?”, perguntou aos jornalistas.
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TAV - Trem de Alta Velocidade
Nos últimos dias, muito se tem falado sobre a implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) no corredor Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro.
O TAV antecipará a solução para os graves problemas de estrangulamento dos sistemas aéreo e rodoviário naquele corredor. A alternativa a ele é o investimento maciço na ampliação de rodovias e aeroportos, com impactos negativos conhecidos ao meio ambiente e na qualidade de vida da população da região.
Este erro foi cometido outras vezes. Na década de 80, o país investiu na ampliação do transporte urbano por ônibus e não por metrô. O raciocínio era de que com o custo de 1 km de metrô seria possível comprar diversos ônibus e construir vários kms de vias exclusivas nos centros urbanos. Os resultados são conhecidos.
O TCU chegou a propor ajustes para o TAV e indicar a necessidade de se definir previamente um projeto a ser seguido pelos investidores. Abandonou esta linha quando demonstramos que os ajustes significariam um aumento de quase 20% no valor referencial, e a rigidez no projeto fatalmente dirigiria a licitação a uma tecnologia. Os estudos referenciais foram preparados em bases técnicas adequadas, mas abertos aos ajustes que permitissem a cada tecnologia aportar suas vantagens comparativas.
Numa concessão, temos que definir um teto para a remuneração dos investimentos e os estudos técnicos buscaram estabelecer custos para o projeto que representam um desafio para a realização do melhor retorno aos investidores. Quanto maior for o custo do projeto, menor o retorno econômico do concessionário.
Não há previsão de recursos públicos a fundo perdido. Há financiamento em condições de juros e prazos compatíveis com este tipo de investimento e outra parte como capital na SPE, com retorno igual ao dos outros acionistas.
Existe uma unanimidade entre os especialistas em trens de alta velocidade no sentido de que não há nenhuma situação no mundo em que se aplica esta tecnologia em condições tão favoráveis como o corredor Rio-São Paulo-Campinas. O risco existente é o daquela região se estagnar e de que não se aprofunde o processo de inclusão social e de distribuição de renda em curso no país. Este é o risco que o Governo está assumindo neste projeto.
Bernardo Figueiredo, Diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres
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Edital do trem-bala será lançado hoje
O edital de licitação para o trem de alta velocidade, que vai ligar Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, vai ser lançado hoje pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.
O projeto tem custo estimado em R$ 33,1 bilhões.
Será também assinada, na mesma ocasião, a mensagem do presidente Lula ao Congresso criando mais uma estatal, a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (Etav), que será vinculada ao Ministério dos Transportes.
A empresa vai integrar a Sociedade de Propósito Específico que será formada para construir o trem-bala.
O vencedor da licitação será a empresa ou o consórcio que oferecer a menor tarifa-teto para o trecho expresso entre o Rio e São Paulo.
O preço máximo estabelecido pelo Tribunal de Contas da Uniao para a passagem na classe econômica é de R$ 199,80.
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Moto orgânica
O futuro das motocicletas?
Se depender do designer russo Michael Smolyanov, sim.
Ele é o autor do projeto M-Org, uma motocicleta batizada a partir das palavras “moto” e “orgânica”. Combinação de sustentabilidade e estilo, ela foi desenvolvida inteiramente a partir de materiais orgânicos, incluindo o quadro, as suspensões e o motor. Segundo Michael, o uso de produtos de origem natural não prejudicam o desempenho, pelo contrário, ela acaba beneficiada pela leveza e resistência dos materiais.
O designer não especifica quais compostos seriam utilizados no produto final, mas já existem estudos desta espécie realizados por grandes marcas.
PAC - Transportes - Ferrovia são as estrelas
Do total de R$ 638 bilhões previstos para o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) no período de 2007 a 2009, 63,3% ou R$ 403,8 bilhões já foram investidos.
No Ministério dos Transportes, para as rodovias brasileiras foram destinados R$ 27,7 bilhões, para obras de adequação, manutenção, construção e duplicação de estradas. Foram concluídos 1.634 [...]
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