Tarifaço do Santo da Odebrecht e do gari do Lider

\*/ Aumento de até 37,5% no transporte público em São Paulo anunciados pelo prefeito Doria Gari e o governador Santo Alckmin vai afetar mais de 23 milhões de cidadãos que utilizam o transporte público na capital do estado. A corrupta e grande mídia nacional esconde os efeitos deletérios dessa medida.
Corja!

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Movimento Passe Livre e a vida real

O MPL - Movimento Passe Livre - defende e luta contra a cobrança de tarifa nos transportes urbanos - utopia comunista -, quantos dos que participam das manifestações trabalhariam de graça?...

Nenhum!

Portanto, é bom parar de demagogia cara e apresentarem propostas factíveis, que realmente possam serem implementadas e beneficiem a população mais necessitada. 

De demagogia e críticas idiotas, basta a da mídia maviosa e dos tucanos incompetentes.

Fernando Haddad acerta ao implantar faixas exclusivas e velocidade de ônibus aumenta 68,7%

Pena que não tenha saído nada na mídia, mas é muito bom e revelador o estudo elaborado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da capital paulista indicando que a velocidade média dos ônibus aumentou 68,7% nas novas faixas exclusivas implantadas este ano em São Paulo pelo prefeito Fernando Haddad (PT). A pesquisa abrange 66 trechos inaugurados entre janeiro e agosto, numa extensão de 59,3 km. Nestas vias a velocidade média dos ônibus passou de 12,4 km/h para 20,8 km/h.

Isso a mídia não dá porque só lhe interessa veicular notícias negativas contra o prefeito petista, na tentativa de derrubar cada vez mais os índices de aprovação a seu governo nas pesquisas de opinião pública. Sustentam campanha praticamente todos os dias contra Haddad, inclusive e principalmente contra os corredores e faixas exclusivas de ônibus que ele implanta. Os grandes jornalões não aprendem nem com experiências erradas que já viveram no passado.

Em 1985 o ex-presidente Jânio Quadros, quando disputou a Prefeitura e derrotou o então senador Fernando Henrique Cardoso, passou toda a campanha eleitoral e os primeiros meses de seu governo chamando de “Corredor da Morte” o corredor da Av. 9 de Julho, o 1º implantado na capital pelo prefeito Mário Covas. O prefeito biônico (nomeado) Mário Covas e FHC eram, então, do PMDB. Jânio, do PTB.

O prefeito Jânio Quadros chamou o corredor da 9 de Julho de “Corredor da Morte” até o dia em que a insuspeita Veja-SP – também chamada de Vejinha – fez uma reportagem de capa mostrando que os usuários daquela via exclusiva ganharam 40 minutos em suas viagens de ônibus. Jânio sepultou a história e nunca mais falou em “Corredor da Morte”.




Prefeito enfrenta campanha contra da mídia

A pesquisa da CET mostra, agora, que a despeito da campanha da mídia contra os corredores e faixas exclusivas de ônibus, Haddad acerta ao implantá-los, ao conferir-lhes prioridade e vai se firmando como um dos prefeitos paulistanos mais empenhados na melhoria dos transportes públicos.

O estudo da CET mostra que o desempenho das faixas na classificação oficial passou de “lento” (abaixo de 15 km/h) para “rápido” (acima de 20 km/h). Até o fim desta sua gestão em 2016 Haddad chegar a velocidade dos ônibus 25 km/h. Pelo levantamento agora divulgado o melhor resultado entre todas as faixas inauguradas este ano foi registrado na ativação da ponte do Jaguaré, com melhora de 317,3% na velocidade média dos coletivos.

Antes da implantação, a velocidade média no trecho era de 10,8 km/h. Após a entrega da pista, a velocidade subiu para 44,9 km/h. A faixa da ponte do Jaguaré tem 600 metros e foi inaugurada no dia 31 de março. Pelo local, no trecho onde a faixa foi implantada, circulam 12 linhas de ônibus municipais no sentido centro, transportando 50 mil passageiros por dia útil. São Paulo tem hoje um total de 440 km de faixas exclusivas de ônibus, a maioria delas (356 km) implantadas na gestão Haddad.

do Blog do Zé

Trânsito

Espaços urbanos são para atender - prioritariamente - o interesse coletivo, não o particular

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, toma a segunda medida importante para garantir a melhoria do trânsito – e da vida – na cidade. A primeira foi ampliar e fiscalizar o uso de corredores exclusivos de ônibus, medida iniciada por Marta Suplicy e descontinuada por Serra e Kassab. A segunda, eliminar cerca de quarenta mil estacionamentos de automóveis nas vias, para garantir espaço para ciclovias.

 

Sem precisar entrar em detalhes em relação ao problema, que é do conhecimento de todos, temos convicção em afirmar que a política a ser adotada, para melhorar o trânsito e a vida das pessoas em São Paulo, é a de restringir a circulação de automóveis particulares e - no curto, médio e longo prazo - investir em infraestrutura e legislação que priorize o transporte público. Essa restrição não é temporária, mas um caminho sem volta, em cidades como São Paulo. Fugir disso é querer aumentar o problema.

 

Os milhões de carros particulares que circulam diariamente em São Paulo se apropriam de grande parte dos espaços viários e urbanos, muitas vezes com apenas uma pessoa no seu interior. Enquanto isso, milhões de pessoas, nos transportes coletivos, são espremidas nos reduzidos espaços deixados por aqueles.

 

As tentativas de soluções, implantadas nos últimos quarenta anos, como viadutos, mergulhões, elevados e estacionamentos subterrâneos só fazem sentido se dentro de uma política de restrição ao automóvel e favorecimento dos ônibus, táxis, caminhões, motos, bicicletas e pedestres. Fora dessa política, é dinheiro jogado fora, já que a principal causa do problema não é atacada de frente. Quanto mais automóvel em circulação, mais congestionamento, mais obras para permitir a maior circulação de automóveis, mais automóveis em circulação. Esse é o ciclo vicioso que precisa ser quebrado, já que é finita e bastante limitada a capacidade de alocação de recursos pelo poder público.

 

Quais as principais ações, em nossa opinião e de muitos especialistas, a serem desenvolvidas pela Prefeitura e pelo Governo do Estado de São Paulo, tendo como referência o que foi realizado em grandes cidades, como Londres e Paris?

 

- Implantação do pedágio urbano, com a aplicação dessa receita na conclusão dos corredores de ônibus, ciclovias e melhoria das condições para o pedestre

 

- Completar a implantação de corredores exclusivos de ônibus

 

- Elevar as tarifas de estacionamento nas áreas centrais e redução das áreas disponíveis

 

- Ampliar a capacidade da malha física e as operações ferroviárias (trens e metrô)

 

- Implantar malhas de ciclovias e projetos semelhantes ao que existe no Rio e no DF, com a disponibilização de milhares de bicicletas para circulação nas áreas centrais

 

- Ampliar as restrições via rodízio, até a completa implantação do pedágio urbano

 

- Aumentar o rigor na fiscalização e retirar veículos irregulares de circulação

 

- Racionalizar a circulação e os horários de carga e descarga dos caminhões, lembrando sempre que eles são vitais para o funcionamento da cidade

 

- Concluir todo o anel rodoviário de São Paulo, já que uma grande quantidade de veículos tem origem e destino fora da cidade e que não há motivo para circular pelas suas ruas e avenidas

 

As medidas restritivas causarão algum incômodo inicial, especialmente naqueles que acabaram de ascender ao privilegiado círculo dos proprietários de automóveis. No entanto, como elas serão eficazes, não só melhorará muito o transporte público como essas pessoas poderão utilizar seu carro em inúmeras situações, regiões, dias e horários não atingidos pelas restrições e ter a sua mobilidade e conforto em grande parte atendida.

 

O principal: a vida melhorará para todos e a indústria automobilística poderá continuar seu atual nível de produção, sem levar a parcela de culpa que tentam, erroneamente, lhe imputar.

 

Há um entendimento – equivocado - de que primeiro os governos têm que providenciar transporte de massa para, só então, restringir a circulação de veículos particulares. É uma proposta bonita, mas inviável no médio prazo, por ser muito caro e demorado para viabilizar.

 

 

Em cidades como Londres, que têm extensa malha metroferroviária, muito pouca gente deixava o automóvel em casa para usar o transporte coletivo. Somente a restrição aos carros particulares poderia garantir mais espaço para o coletivo. O pedágio urbano e a restrição de estacionamento, em áreas de muito trânsito, foi o que resolveu.

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José Augusto Valente é especialista em Transportes e Logística.

 

Para ler mais de José, clique aqui.

by Augusto Valente - Carta Maior

Leia Também: Transporte público é prioridade

Nosso ônibus de cada dia

Vandalismo no transporte público

Jorge Ivan no Nassif Online

Um fenômeno está a desafiar os cientistas sociais de nosso país, todos os dias assistimos pelos meios de comunicação às depredações e queimas dos ônibus como forma de variados protestos, hoje por qualquer motivo, seja de natureza social, política ou econômica, de grupos e até particulares, a saída encontrada é fechar as ruas e para dar visibilidade às ações, queima-se os ônibus, que tudo indica virou a Gení pós - moderna, (lembra-se da musica). E por que isso vem acontecendo com uma frequência cada vez maior, uma resposta apressada nos leva a conclusão que o único intuito dessa forma de "protestar" é dar visibilidade a ação e, será só isso? Só o tempo dirá! Mas a quem serve, para que serve e qual sua importância social, econômica, estratégica e constitucional na garantia do sagrado direito de ir vir dos cidadãos. Os ônibus são equipamentos que atua no sistema de transporte e tem por finalidade social, transportar coletivamente grupos de pessoas para realizarem tarefas relacionadas ao trabalho, lazer, consumo e outros afazeres da vida moderna, portanto, os mesmos cumprem uma função social e essencial, tanto nos sistemas produtivos, como no de circulação e consumo de bens e serviços, percebe- se claramente seu papel de grande indutor e dinamizador da economia. Estrategicamente os ônibus são peça fundamental na resolução do grande problema da mobilidade urbana que ameaça tanto o direito de ir e vir, como aumenta os custos gerais do desenvolvimento, crescimento e deslocamentos das pessoas nas cidades. Um sistema de transporte eficiente e eficaz, integrado por vários modais, trens, VLT, metrô, marítimo e aéreo, além de diminuir o stress, garante rapidez e resolutividade nas decisões das empresas e também nas necessidades do dia a dia da população nos seus deslocamentos, seja para trabalhar, seja para resolver problemas particulares. Economicamente podemos afirmar que, se o sistema capitalista fosse um corpo humano, os ônibus seriam o sangue que através dos vasos, veias e artérias levam à oxigenação necessária que mantém os órgãos e os tecidos vivos, similarmente os ônibus através das ruas, avenidas e estradas faz cumprir todo ciclo da produção de mercadorias transportando os operários desde o processo da extração da matéria prima até a fase final da venda e do consumo de toda riqueza produzida em nosso país. A crise da mobilidade urbana atual realçou de sobremaneira a importância e o papel dos ônibus como meio de transporte coletivo, hoje com as cidades abarrotadas de veículos, com suas vias de trafego já com limite ultrapassados, há de se pensar em políticas públicas que privilegie esse importante meio de transporte. Cada ônibus emprega cerca de 05 pessoas, sendo 02 cobradores (onde existem), 02 motoristas e assumem nos seus custos, um funcionário da manutenção ou da administração das operadoras, são por conseguinte grande geradores de mão de obra em sem conjunto. Dessa forma não é possível compreender o porquê de um equipamento tão essencial e acessível principalmente às camadas menos favorecidas financeiramente da sociedade, que por qualquer motivo, se volta contra um bem que tanto lhes serve, nos deslocamentos para realização de suas necessidades, haja vista que o modelo de crescimento das cidades é cada vez mais excludente, empurrando a cada dia o povão para as periferias enquanto vão concentrando o comercio, os serviços, lazer, enfim o trabalho, nos centros das cidades. Deve ser ressaltado que quem acaba pagando a conta da depredação é o mesmo usuário, uma vez que nas tarifas tem um percentual destinado para esse objetivo, ou seja, de alguma forma quem depreda acaba pagando a conta, isso sem falar nos efeitos colaterais dessa atitude, pois muitas vezes a depender da quantidade e da gravidade do dano causado, tipo, incêndio dos veículos, as linhas por eles servidas ficarão dias, ou quiçá, meses sendo servida com uma frota reduzida. Assim entendemos que já passou da hora da sociedade pressionar as autoridades, para juntos, usuários, rodoviários, permissionários e autoridades responsáveis pela área, achem uma saída, a fim de coibir essa pratica que em nada ajuda a melhorar o nosso já caótico sistema de transporte, uma vez que, essas práticas, além da depredação do patrimônio público, ainda geram uma enorme insegurança para uma população e uma categoria que já vive pra lá de estressada. Hélio Ferreira Presidente do Sindicato dos Rodoviários no Estado da Bahia.

Tribunal de contas de São Paulo quer governar

Os togados sem votos não dão o mínimo valor ao voto popular, principalmente de o prefeito for do PT e na cidade de São Paulo. Até quando o parlamento vai admitir essa intromissão indevida do judiciário em assuntos que não lhes dizem respeito?

Por Paulo Moreira Leite na Isto É :

Ao suspender a construção dos corredores de ônibus em São Paulo, o Tribunal de Contas do Município dá sequencia ao conjunto de medidas que tem anestesiado os poderes do prefeito Fernando Haddad.

Não importa se você gosta ou não dos corredores. Se acha que os táxis deveriam ser autorizados a trafegar nos espaços reservados aos ônibus ou se eles sequer deveriam ser construídos.

São Paulo debate os corredores de ônibus desde que o primeiro deles foi construído pelo prefeito (nomeado) Mário Covas. Jornais e emissoras de rádio passaram um ano inteiro dando porrada. Quando a obra ficou pronta, até o novo prefeito, Janio Quadros, disse que era a favor.

Isso é história.

O que importa hoje é a democracia, uma conquista histórica, que permitiu escolher prefeitos em urnas, também.

Haddad foi eleito com 55% dos votos e tem todo direito de realizar seu programa de governo. Teremos novas eleições em 2016 e, nesta hora, se a maioria decidir o contrário, os corredores podem ser, literalmente, desconstruídos.

O que não vale é um tribunal, de autoridades não-eleitas, tomar uma decisão dessa natureza. O caso dos corredores é ainda mais preocupante porque estamos falando de um tribunal de contas, que, em sua origem, tem um papel de aconselhar autoridades a tomar medidas, sugerir decisões – mas não dispõe das mesmas funções e poderes do Judiciário convencional.

A Constituição, como se sabe, informa em seu artigo 1º que todos os poderes emanam do povo, que o exerce através dos representantes eleitos.

Isso implica em reservar, ao Legislativo, o papel de formular leis. Reserva, ao Executivo, o papel de executá-las.

Já o Judiciário tem a função de julgar se a lei em vigor está sendo aplicada devidamente. Como ensinam os bons juristas, um tribunal não faz justiça, missão que cabe à política. Os tribunais aplicam leis.

Mas não é isso que estamos assistindo no país, hoje. Em vários escalões, o Judiciário tem tomado medidas que vão além de suas atribuições. Basta lembrar que o Supremo Tribunal Federal decidiu suspender a votação dos royalties do petróleo e até hoje o caso permanece empacado, embora o Congresso já tenha deixado claro o que pensa a respeito. O STF também discute.

O Supremo também proibiu, através do presidente Joaquim Barbosa, que Fernando Haddad fizesse um reajuste do IPTU. Em outra medida do mesmo teor, a Justiça cancelou a decisão de Haddad que suspendia o Controlar. A Justiça também se colocou no direito de definir as metas e prazos do prefeito para cumprir um programa de construção de creches.

O que é isso? É a judicialização da política, que discuti em dois artigos recentes aqui neste espaço. É um processo que permite ignorar a decisão dos eleitores e aplicar medidas que foram rejeitadas nas urnas.

O que se quer é a soberania dos tribunais, em vez da soberania da população.

As decisões que envolvem IPTU e transporte coletivo, são medidas de conteúdo social bem definido, que impedem medidas que favorecem os pobres e mantém privilégios dos bem nascidos.

Em qualquer caso, são medidas inapropriadas. Não cabe ao Tribunal de Contas do Municípios avaliar o programa dos corredores, pois este julgamento faz parte dos poderes que a Constituição reserva aos representantes eleitos do povo.

No curto prazo, é difícil deixar de notar que o cerco a Fernando Haddad ocorre num ano de eleição presidencial, onde o voto na cidade de São Paulo tem, sempre, um peso importante na decisão do voto nacional.

Em horizonte mais longo, o saldo desse processo é fácil de perceber. Implica em desmoralizar o voto dos brasileiros, em convencer os eleitores que suas escolhas têm pouco valor prático. São medidas que ajudam a preparar processos autoritários.

Mobilidade urbana

A mais nova bandeira oposição tucademidiática

Vão bater na tecla até as eleições. 

O acesso ao automóvel fez com que as cidades ficassem mais lentas. É fato! Políticas públicas de mobilidade precisam ser implementadas antes de serem usadas contra o PT. Ou os tucanalhas vão usar uma bandeira que, longe de defender a mobilidade coletiva, visará apenas colocar os carros populares na garagem para que os importados possam trafegar melhor nas grande cidades! Olho neles!!!

Geovani de Morais

O impensável se tornou obrigatório

O júbilo  conservador que sepultou o mandato do prefeito Fernando Haddad nos protestos de junho  talvez tenha cometido o erro de colocar o uivo à frente do discernimento. 

A  exemplo do universo político brasileiro, o prefeito subestimou o alcance da insatisfação contida  em 20 centavos de um reajuste que resistiu em revogar. 

A grandeza revelada nas ruas, antes de afrontar talvez tenha adicionado o impulso que faltava à identidade de esquerda de sua gestão. 

A franqueza obriga a dizer claramente: 

Haddad precisa refundar o seu mandato. 

A boa notícia é que ele tem tempo para isso e, sobretudo, agora tem as circunstancias à favor de sua extração histórica. O recomeço involuntário inclui  um espaço de coerência política de que não dispunha antes. Entre o carro e o ônibus o prefeito não precisa mais ter reticências na escolha. Quanto  mais rápido modificar diretrizes estruturais, mais consistente será o seu renascimento. 

Todo acerto de Haddad em São Paulo dificultará a escalada do esbulho nacional, com o qual a restauração conservadora quer revestir de veludo os sinos da mudança repicados nas ruas. 

Os protestos demonstraram que SP tem uma déficit  estrutural de canais de 'escuta forte da cidade'. Ótimo. A democracia não exige licitação: pode ser expandida já. Outro imperativo é revolucionar o sentido prático da  palavra  'ônibus' aos olhos  da cidade. 

O ônibus  e o ponto de embarque foram incorporados ao relógio biológico de milhões  de paulistanos como ponteiros de uma carga de  desumanização cotidiana. A reversão desse triturador não pode depender do exclusivo interesse privado. 

Uma empresa espelho, de natureza pública, deveria ser criada com a finalidade de se tornar a frota modelo de uma cidade onde o impensável se tornou obrigatório. (LEIA MAIS AQUI)

Haddad convoca a cidadania para democratizar a gestão da cidade

O momento exige a participação da sociedade. Vou instalar o  Conselho de Transporte Público, com a participação dos usuários, dos movimentos  sociais, do Ministério Público, junto com os empresários e o governo, para abrir  as planilhas para que as pessoas tenham consciência dos custos", disse o prefeito Fernando Haddad, esta manhã, depois de suspender megalicitação de linhas de ônibus.  

O sinal emitido pelo prefeito é auspicioso se significar o primeiro passo de uma ampla oxigenação democrática das instâncias de planejamento e decisão da cidade. 

A presidenta Dilma deu o exemplo na 2ª feira. Rompeu o cerco conservador  com a decisão de promover um aggiornamento  da democracia brasileira, em sintonia com os anseios sinceros da rua por mais participação e menor influencia do dinheiro grosso no sistema político. 

Sinal verde e mais grana para a máfia dos transportes

Com planilhas guardadas a 7 chaves, oligopólio tem aval federal e garante o ganho que pediu a Deus  Enquanto o morador de Buenos Aires precisa trabalhar 1,44 minuto para pagar uma passagem de ônibus, o carioca precisa de 12,73 e o paulistano de 13,89 minutos, segundo cálculos dos economistas Samy Dana e Leonardo Siqueira de Lima, da Fundação Getúlio Vargas, divulgados neste último dia 17 pela FOLHA DE SÃO PAULO. Outro estudo do site http://www.mobilize.org.br informa que enquanto a renda média do mexicano dá para comprar 2.986 passagens de ônibus, a do carioca só compra 661, o paulistano, 627, e do baiano de Salvador, 506. Está nesse mesmo site a informação de que enquanto o argentino de Buenos Aires pagava R$ 1,05 pelo metrô, o carioca pagava R$ 3,10 e o paulistano, R$ 3,00. CLIQUE NOS GRÁFICOS PARA VÊ-LOS MAIORES Aconteceu o que eu temia: se depender da presidente Dilma Vânia Rousseff, a planilha montada pelas empresas amigas permanecerá intocável e os transportes públicos continuarão fazendo a festa dos piores e mais inescrupulosos oligopólios privados, tudo por conta das indescritíveis relações promíscuas que fazem com que as prefeituras e os governos estaduais abandonem a população à sanha insaciável dos três ou quatro donos do pedaço. Além de passagens superfaturadas, segundo índices manipulados, continuaremos expostos a um serviço de baixíssima qualidade - e até de risco - sem qualquer fiscalização, eivados de fraudes, como tem sido demonstrado em São Paulo, onde o Ministério Público parece mais atento, com profissionais contratados a laço, por que só quem está a perigo topa levar a vida de cão de um motorista de ônibus, como descreve Janice Caiafa, em seu livro-documental Jornadas Urbanas. Então, por que não liberam as linhas? Cabral e Lindbergh na montagem dentro de um ônibus do BRT lotado. No apoio ao oligopólio estão afinados Se os prezados governantes acham complicado assumir as responsabilidades PÚBLICAS pelos transportes PÚBLICOS, tem uma solução que chegou a ser cogitada na época em que o ministro Hélio Beltrão conseguiu alguns avanços com a desburocratização no início da década de 80 - a desregulamentação do sistema. Com isso, acabaríamos com o monopólio das linhas de ônibus, estimulando a concorrência pontual, assim como acontece de certa forma com as empresas de transportes interestaduais. Claro que nem na ditadura a idéia vingou por que o poder político das máfias dos transportes atravessou impávido regimes e governos de diferentes matizes. Uma CPI que depende de galeria O vereador Eliomar Coelho conseguiu adesões para a CPI. Mas... A "boa notícia" é que o vereador Eliomar Coelho obteve 27 assinaturas para a CPI dos ônibus no Rio de Janeiro. Em situações normais, ele seria uma voz solitária e a comissão seria fatalmente conduzida pela bancada fidelizada às empresas do setor, que tem vereadores de todos os partidos, somando uma maioria que impede a aprovação de qualquer matéria que afete a seus interesses. Mas o ambiente externo hoje é outro. O próprio prefeito Eduardo Paes também admitiu promover uma auditoria para os contratos assinados em 2010, que não obrigam nenhuma remuneração pelas concessões e ainda reduziram o ISS aos simbólicos 0,01%.

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Na hora da onça beber água

Na reunião com governadores e prefeitos, a presidente que já foi brizolista vai dizer qual é a dela Será que a Dilma vai ajuda a fazer a limonada para dar mais dinheiro público às empresas de ônibus? Se depender do Cabral e do Lindbergh.... A presidenta Dilma Vânia Rousseff, de 65 anos, vai dizer qual é a dela hoje à tarde, justo na hora da onça beber água. Depois de conversar às duas horas com a meninada sonhadora do Movimento Passe Livre, que desencadeou os primeiros protestos em São Paulo, terá uma reunião com os pragmáticos 27 governadores e prefeitos das capitais para discutir uma alternativa para os transportes urbanos, já como consequência da fúria das ruas. Se for pela cabeça do seu ministro das cidades, o paraibano Aguinaldo Ribeiro, do partido do Maluf, ou o senador Lindbergh Faria, pré-candidato do PT ao governo do Estado do Rio, estaremos FRITOS E MAL PAGOS. Os dois, em sintonia com os prefeitos que historicamente vivem fazendo os gostos das empresas de ônibus em troca de algumas gentilezas indescritíveis, querem carrear mais dinheiro para os já abarrotados cofres das empresas privadas de transportes públicos.     A limonada do limão ao gosto das empresas de ônibus O Lindbergh, para a minha total decepção, está fazendo das tripas coração para que a Comissão de Assuntos do Senado, que preside, vote amanhã mesmo um SACO DE BONDADES que garantirá às empresas casa, comida e roupa lavada para continuarem acumulando fortunas, estrategicamente compartilhadas. Não lhe ocorreu em nenhum momento pedir a abertura da caixa preta das tarifas, lacrada numa planilha manipulada pela qual, como já escrevi, os preços das passagens sobem sistematicamente o dobro da inflação. Não lhe ocorreu fazer o que fez o Ricardo Faria, corajoso editor do blog VEJO SÃO JOSÉ, que gravou um depoimento com José Dias, ex-presidente do Sindicato dos Rodoviários de São José dos Campos, no qual ele demonstra com todas as letras como as empresas manipulam o chamado IPK, Índice de Passageiros por KM, e os cálculos de depreciação da frota. Não ocorreu ao senador, por quem tenho tanto carinho, ler a reportagens publicadas por José Ernesto Credencio e Mário Cesar Carvalho, na FOLHA DE SÃO PAULO, neste domingo, e, antes, por Adamo Bazani, da CBN, em seu blog PONTO DE ÔNIBUS, que transcrevo no DEBATE BRASIL, nas quais fica demonstrada uma gigantesca fraude de um consórcio de empresas de ônibus que opera na região Leste de São Paulo, graças à qual o promotor Saad Mazloum revela conclusões escabrosas sobre a manipulação do faturamento de três empresas do mesmo grupo.    Por que não aprende com os americanos? A estatal norte-americana opera trens e ônibus muito bem Já que tem viagem oficial aos Estados Unidos em outubro, Dona Dilma poderia pedir informações sobre o sistema de transportes públicos na Meca do capitalismo. Lá, a estatal National Railroad Passenger Corporation– a Amtrak – constituída em 1971 em meio ao declínio do transporte de passageiros, opera uma rede ferroviária nacional que serve a mais de 500 destinos, em 46 estados da federação, através de 33.800 quilômetros de trilhos, com mais de 20.000 funcionários, e presta um dos serviços mais elogiados daquele país. Em alguns estados, como Nova York e Califórnia, a estatal federal opera um serviço de ônibus interurbanos denominado Thruway Motorcoach, destinado a servir passageiros de localidades sem serviços ferroviários, de modo a conduzi-los à estação ferroviária mais próxima, possibilitando assim conexões com os trens. Mais recentemente, segundo um brasileiro muito viajado por lá, ela vem assumindo praticamente todas as linhas de ônibus da cidade de Nova York.

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Transporte público

Fortaleza

MPL: o novo assusta

 
Para entendermos acontecimentos históricos e seu real alcance, o distanciamento trazido pela passagem do tempo geralmente nos dá maior clareza. As recentes manifestações contra o aumento das passagens de ônibus em todo o Brasil mobilizaram milhares de jovens e ainda estamos vivendo o calor deste momento, infelizmente colorido com cenas de bárbara violência orquestrada pela PM de São Paulo. Isso pode dificultar entendermos o que acontece de maneira objetiva.

Para tentar entender as origens desta mobilização pesquisamos na Wikipédia (que sabemos nem sempre ser uma fonte confiável, mas a única com informações históricas disponíveis no momento) seu texto nos diz que o movimento surgiu a partir de manifestações populares contra o aumento de ônibus em Salvador em 2003, que teriam sido encampadas pelo movimento estudantil e parcialmente atendidas. O movimento passa a existir oficialmente a partir do V Fórum Social Mundial em 2005. Seus princípios seriam o apartidarismo, a independência e a horizontalidade e decisões por consenso isto é, todos teriam iguais responsabilidades e direitos, a fim de garantir real democracia.       

        

Pudemos observar através do material de vídeos que encontramos na web que suas práticas são bastante semelhantes à de movimentos como o Occupy Wall Street, que reúne pessoas de várias orientações políticas e procura dar a todos igual participação. Na prática, sabemos que várias organizações de esquerda que militam no movimento estudantil participam de forma ativa do movimento, o que para nós não o desqualifica e explicaremos logo abaixo o porque. Continua>>>

Fernando Haddad: Transporte público é prioridade

A sete meses das eleições municipais o pré-candidato do PT, Fernando Haddad, ainda não fechou acordo com nenhum partido, revela desconhecer os planos do PSB e reconhece que o ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva faz falta nas negociações.

Mais à vontade quando a conversa migra para suas propostas de governo, diz que o melhor da gestão Gilberto Kassab são alguns de seus projetos de reurbanização de favelas feitos em parceria como PAC federal, que pretende expandir. E o pior, os transportes. Pretende dobrar os investimentos feitos nos últimos oito anos no setor com metas para corredores de ônibus e transferência de recursos para o metrô, desde que o governo estadual se comprometa a dar mais celeridade às obras de expansão da malha metroviária.

Na educação, o ex-ministro da Pasta defende ideias que o aproximam do PSDB e do pré-candidato do PMDB, Gabriel Chalita, como a meritocracia e a bonificação de professores de acordo com o desempenho dos alunos. Evita criticar a progressão continuada, outro ponto que sempre colocou em campos opostos PT e PSDB, e diz que terá metas para o ensino em tempo integral.

Na saúde, o petista se distancia do PSDB e da gestão Kassab, ao defender o modelo federal para hospitais e postos de saúde que construirá, em detrimento da gestão terceirizada a organizações sociais. A seguir, trechos da entrevista concedida ao Valor na tarde da quarta-feira na sede do diretório municipal do PT.

Valor: O senhor começa a campanha num patamar muito baixo de conhecimento e intenção de voto. O PT teve programas de TV cassados. Qual é sua a estratégia para alavancar a campanha?

Haddad: Tivemos percalços. Um deles foi a doença do [ex] presidente Lula, que ninguém esperava. Agora essa falta de tempo de televisão. Vamos ter que nos dedicar ao que estamos nos dedicando: conhecer os problemas da cidade, elaborar o plano de governo e, quando tivermos a chance, apresentá-lo à sociedade.

Valor: Não há uma estratégia delineada de como aumentar a sua exposição?

Haddad: Olha, a estratégia é a que todos vão adotar…

“Fizemos a parte mais difícil que foi o Bilhete Único, enquanto eles não investiram na expansão dos corredores”

Valor: Mas sua candidatura tem um perfil diferente, com taxa de conhecimento muito mais baixa.

Haddad: É muito mais baixa. Mas vou participar dos eventos para os quais eu for convidado. Tenho entrevistas e visitas agendadas, mas numa cidade de 11 milhões de habitantes, imaginar que há alternativas equivalentes à exposição de televisão…

Valor: Então o senhor não vai intensificar a campanha de rua?

Haddad: Não é uma campanha de rua. Não estou indo à periferia, aos bairros, às subprefeituras para encontrar pessoas que não me conhecem ainda. Pelo contrário. Estou me dedicando a falar com quem entende dos assuntos e vive os problemas da cidade para que o diagnóstico esteja o mais perto possível da realidade. São lideranças, gestores públicos, técnicos da prefeitura que me conhecem e que estão me subsidiando para a confecção de um plano de governo.

Valor: A presidente Dilma, que era pouco conhecida quando pré-candidata, teve mais exposição do que o senhor terá. Essa estratégia de apostar muito no horário eleitoral, que tem curta duração, não o prejudica?

Haddad: Temos um projeto para a cidade. Tenho certeza de que vamos apresentar a melhor plataforma. Isso pesa na decisão do voto. Confio nessa estratégia, não em qualquer outra.

Valor: Qual o perfil adequado para o seu vice?

Haddad: Estamos em etapa que antecede essa. Se não soubermos com quem estaremos no primeiro turno – e isso pode demorar semanas – não há como definir o perfil de antemão.

Valor: Como será a composição da coordenação da sua campanha? Marta Suplicy terá papel de destaque?

Haddad: Vamos discutir isso na semana que vem. Essas coisas às vezes se resolvem em maio, junho e estamos resolvendo em março. Não discuti com ela [Marta] os termos de sua participação. Ela vai definir e vou respeitar a decisão que tomar, qualquer que seja o alcance da participação, se será agora ou daqui a três meses.

Valor: O senhor contava com Lula na articulação das alianças e a defecção do PSD fez partidos com que o PT contava já não serem mais tão certos. Na ausência de Lula, como se dará a confecção da aliança?

Haddad: Estabelecemos uma relação de diálogo com esses partidos. Não estamos nos propondo a fazer as barganhas que estão sendo noticiadas. Não vamos proceder dessa maneira.

Valor: Mas a ida do senador Marcelo Crivella para o governo já não foi uma barganha?

Haddad: Absolutamente. Tanto é que não houve consequência nenhuma no cenário local. É uma composição antiga com o PRB, que remonta aos tempos do vice José Alencar.

Valor: O PR e o PDT querem mais ministérios e ao mesmo tempo têm negociado com o PT…

Haddad: O PR e o PDT estão em ministérios. O que às vezes incomoda é o partido não se sentir representado por um filiado, o que é natural. Mas estão na base do governo e representados no ministério. É uma aliança que remonta ao governo Lula, no primeiro mandato.

“Ninguém é contra a meritocracia, minha única recomendação foi de houvesse diálogo com os docentes”

Valor: O PT não corre o risco de ficar isolado?

Haddad: Na cidade o jogo duro com o PT sempre foi a regra, não exceção. A Marta, que concorreu três vezes, nunca teve moleza para compor aliança. A máquina do Estado sempre atuou no sentido de tentar nos isolar.

Valor: Marta teve o apoio do bloquinho e do PR, mas agora até o PCdoB ameaça com candidatura própria. Com quem o PT já conta?

Haddad: Não temos aliança fechada com nenhum desses partidos. Penso que as coisas não devem se desdobrar no curto prazo.

Valor: Com o PSB, o governador Eduardo Campos disse que o apoio não será fechado agora. O PT ainda tem algo a oferecer?

Haddad: Não foi pedido nada para mim. [O PT] vai atrair como Lula atraiu, como a presidente Dilma atraiu, como a Marta em uma eleição atraiu – na outra não conseguiu. Tem um tabuleiro montado no país, muitas variáveis em jogo. Mas a decisão cabe ao PSB.

Valor: Informalmente, Kassab atribuia a culpa de o PSD não ter fechado aliança ao fato de o PT ter demorado a aceitá-lo. Houve essa demora?

Haddad: Ele nunca procurou o PT formalmente. Nunca se sentou com o presidente nacional do partido, nem com o municipal. Sempre deixou claro que se Serra fosse o candidato ele o apoiaria. Fizemos oposição ao governo dele durante oito anos. Ele estava oferecendo apoio sem pedir nada em troca, num primeiro momento. Mas isso foi feito pelos jornais.

Valor: Mas era uma aliança bem vista por Lula e pela direção estadual do PT. O acordo teria evitado o apoio do PSD ao Serra?

Haddad: O [ex] presidente Lula, quando conversou comigo, estava muito animado com a possibilidade de termos na chapa, como vice, o ex-presidente do Banco Central Henrique Meirelles. Isso realmente sensibilizou o presidente Lula e foi nesses termos que ele tocou no assunto comigo, na única vez que conversamos sobre o tema, em decorrência da visita que o prefeito Kassab tinha feito a ele. Houve a ideia de que nosso projeto nacional estaria bem representado na cidade se tivéssemos dois representantes de seu governo com perfis complementares.

Valor: PT e PMDB têm acordo de apoio mútuo no segundo turno. O senhor acha que Chalita ajuda mais a sua candidatura saindo como candidato separado agora?

Haddad: Temer me explicou que [o PMDB] está sem representação na cidade, com pouca representação no Estado e que há necessidade de lançar um nome novo. A estratégia do PMDB de se recolocar no Estado me parece mais do que legítima. Temer me disse: nós estaremos juntos no segundo turno.

Valor: Além da oposição a Kassab o que o aproxima de Chalita?

Haddad: O país está vivendo um momento de ouro, somos vitrine no mundo. E São Paulo não figura como cidade inovadora do ponto de vista do poder público. Ao contrário do setor privado que mostra uma pujança incrível, uma vontade de investir, de progredir, o poder público local está muito intimidado. A perspectiva comum que nos anima é essa. A ideia de que podemos colaborar com a cidade.

Valor: No passado o PT teve grandes diferenças com Chalita na bonificação dos professores que teve a oposição do PT. Na gestão Kassab a meritocracia virou regra. Qual será sua posição?

Haddad: Ninguém é contra a meritocracia. Muito pelo contrário. Se tem uma coisa que não há como negar é que quem implementou no país plano de meta em qualidade de educação foi o governo Lula. Ninguém sonhava com isso antes de 2005, quando criamos a Prova Brasil e houve resistência do governo do Estado de São Paulo, que não aplicou a Prova Brasil naquele ano.

Valor: Houve grande resistência do PT também.

Haddad: Sofri resistência de todo mundo. Ninguém queria quebrar esse paradigma. Eu apliquei a primeira Prova Brasil, dei transparência aos dados. Criei o Índice de Desenvolvimento da Educação Básica, o Ideb. Quem inventou esse sistema de metas de qualidade fomos nós. Fixamos diretrizes e metas de qualidade pela primeira vez no Brasil. Todos os governadores e prefeitos aderiram. A única recomendação, no que diz respeito a docentes, é que se tentasse construir em comum acordo com a categoria as medidas de mérito.

Valor: Mas o Ideb ajuda as escolas que estão em uma situação ruim, enquanto a política de meritocracia de São Paulo premia quem vai bem…

Haddad: Criamos isso também. Nós criamos as duas coisas. Para aquelas escolas que cumpriam as metas, o recurso era destinado automaticamente e recebia um recurso adicional. As que não cumpriam metas não eram penalizadas, mas para receber recursos tinham que apresentar um plano de reforma pedagógica. Os Estados aderiram e copiaram o mecanismo, cada um à sua maneira.

Valor: Em relação à progressão continuada, o senhor pretende mantê-la? O PT mostrou-se contrário na eleição estadual de 2010, com Mercadante.

Haddad: O que falta nas políticas públicas, em geral, não é o conceito de progressão continuada. Faltam as aulas de recuperação. Não há preocupação com a recuperação das crianças com defasagem de aprendizado, o que só é possível com a ampliação da jornada para um segundo turno, com atividades diferentes do primeiro, incluindo aula de recuperação específicas. [O PT] é contra a aprovação automática. Eu já assinei resolução do Conselho Nacional de Educação sobre esse assunto, disciplinei esse assunto no país.

Valor: O senhor tem meta de escolas em dois turnos?

Haddad: Vamos fixar no plano de governo metas específicas. Hoje o município não tem nenhuma meta.

Valor: Qual sua avaliação sobre a política de internação compulsória em São Paulo?

Haddad: Internação compulsória sem autorização judicial é uma temeridade. Sou contra. Não vislumbro possibilidade de dispensar o Judiciário para uma discussão que tem a ver com liberdades individuais e que abre perspectivas de uma jornada muito autoritária em relação aos indivíduos. Na forma da lei, com laudos médicos, em casos onde há risco efetivo, com prazos, providência assistencial, é uma coisa que as sociedades civilizadas contemplam.

Valor: A internação compulsória tem apoio de 80% da população, segundo pesquisas. Como o senhor vai trabalhar isso?

Haddad: Penso que a pergunta não foi corretamente feita pela pesquisa. Quero crer que o cidadão não tenha sido devidamente esclarecido sobre os riscos de uma autoridade internar uma pessoa sem critério. Duvido que as pessoas, uma vez esclarecidas, deem apoio para medidas arbitrárias que podem levar a um regime de força e a um quadro de exceção no país.

Valor: A internação compulsória não tem apelo junto a um eleitorado de histórico conservador que o senhor precisa conquistar?

Haddad: Não posso abdicar das minhas convicções por conveniência eleitoral. Qual é o partido que não defende a segurança pública? Alguém contra a internação judicial quer a desordem? Daí não estamos falando de democracia.

Valor: O senhor concorda com a atuação da prefeitura na Cracolândia? Qual sua política para a região?

Haddad: A prefeitura não tem força policial. A ocupação do território ali era importante. A Polícia Militar tem que atuar onde há tráfico e envolvimento de crianças e mulheres grávidas com drogas, mas acompanhada de uma visão assistencial e de saúde pública, para evitar a disseminação de cracolândias pelos bairros, que é uma reclamação de moradores que não estavam sofrendo esse problema e agora estão. Houve um descompasso. Poderia ter sido diferente se houvesse a concorrência do setor da saúde e da assistência.

Valor: Em São Paulo as organizações sociais ganham terreno na administração da saúde. Qual será sua política em relação às OSs?

Haddad: Em primeiro lugar, nesse debate me manifestei contrário à privatização dos leitos do SUS que se tentou fazer no governo do Estado. Os leitos públicos têm que ser 100% SUS. Uma segunda questão é a gestão. Reconheço a excelência de trabalho de algumas OSs, mas tenho preocupação com o relatório do Tribunal de Contas do Município em relação a algumas delas, com irregularidades. As regras de prestação de contas, de controle social precisam ser organizadas. Caso contrário, vai se investir cada vez mais na saúde e não veremos o retorno na qualidade.

Valor: O senhor aprova esse sistema de gestão?

Haddad: Há OSs que têm modelo de excelência. Agora os hospitais que vamos construir eu não pretendo terceirizar. Vamos adotar o modelo federal.

Valor: E os postos de saúde como as AMAs?

Haddad: O que está pactuado nós vamos manter, a não ser no caso de irregularidade comprovada. Há casos em que incidiremos para corrigir distorções. As novas unidades vão seguir o modelo federal, de empresa pública.

Valor: O senhor disse que o que está pactuado será mantido. E os contratos com as empresas de ônibus, que são objeto de tantas reclamações de usuários, o senhor se dispõe a revê-los?

Haddad: Obrigatoriamente, porque o prazo para revisão é 2013. Não há como prorrogar. Não foi feito absolutamente nada no transporte em ônibus de oito anos para cá. Não tem investimento em terminais, em corredores, na operacionalização e racionalização do sistema. Se publicarmos o edital para a renovação das concessões esse edital vai ter que prever regras para repactuar o sistema. Fizemos a parte mais difícil da remodelagem do sistema, que foi o Bilhete Único. De lá para cá, o que era mais fácil – racionalizar, otimizar, expandir os corredores -, não foi feito. Por quê? Abandonaram o sistema multimodal. A velocidade média vai cair ainda mais se essa decisão não for revertida.

Valor: O senhor pretende mudar a política municipal em relação ao metrô? Kassab prometeu investir no metrô, entrou com parte dos recursos prometidos. A prefeitura tem capacidade financeira?

Haddad: Temos condição, sim, de ajudar o metrô. Temos que repactuar essa relação, auxiliar o metrô e exigir um pouquinho mais de ritmo. Com dois quilômetros por ano estamos na lanterna do mundo emergente. O aporte em troco do quê a mais para São Paulo? O aporte em troca do mesmo não me parece muito justo. Os custos estão aumentando e a quilometragem do metrô anda no mesmo passo, de dois quilômetros por ano.

Valor: Qual sua opinião sobre pedágio urbano?

Haddad: A restrição tem que se justificar pela oferta de transporte público e isso está fora de cogitação pelo simples fato de que a cidade não está fazendo o dever de casa. Se tivéssemos 250, 300 km de corredores de ônibus, 100 km de metrô, teríamos condições de até inibir não só com pedágio, mas com outras maneiras como o rodízio.

Valor: Quando fala em restrição, o senhor apoia a medida tomada por Kassab de proibir a circulação de caminhões na Marginal em determinados horários?

Haddad: Vamos pagar caro o fato de termos errado no abandono do modelo de sistema de transporte [em 2005]. Não se abre mão de um modal tão importante, tão capilarizado por um capricho partidário. Tem que reconhecer que foi tomada uma medida errada e é preciso acelerar o passo trazendo o PAC. Temos que investir dobrado depois desses oito anos para recuperar o tempo perdido.

Valor: O prefeito engordou o caixa e chegou neste ano com R$ 6 bilhões para investir. Se esse dinheiro estivesse nas suas mãos, como investiria?

Haddad: Teria ampliado os corredores, investido muito em transporte público, construído centros de educação infantil, creche e pré-escolas, para dar conta do déficit que é enorme. Teria construído hospitais, robustecido o sistema de saúde para responder mais prontamente à demanda por exames; provavelmente [investiria] em profissionais especialistas. Na questão ambiental, a coleta seletiva praticamente estagnou. Não houve investimentos. O mesmo aconteceu com as ciclovias. Temos que pensar a bicicleta como alternativa concreta, não apenas como lazer.

Valor: Qual seria o principal problema da gestão Kassab?

Haddad: É quase unânime que houve um erro estratégico no transporte público e mobilidade urbana. Temos que aproveitar as eleições para admitir esse erro e recuperar o tempo perdido. A parceria com o governo federal é essencial.

Valor: E qual é a melhor política pública da atual gestão?

Haddad: Gosto de parcerias que foram feitas com o governo federal na urbanização de favelas, mas foram muito poucas.

Valor: Como o senhor pretende levar essas propostas de mudança para uma população que resiste ao PT?

Haddad: Não sei se é vício de professor, mas acredito na tese do melhor argumento. Dou aula porque acredito que você pode transmitir conhecimento, quando se aprofunda nos debates em que se envolve. Acredito que vamos apresentar os melhores argumentos para vencer estas eleições. Não posso assegurar que serão suficientes, mas eu acredito que possam ser suficientes. A cidade está aberta, preparada para ouvir.

Cristiane Agostine e Maria Cristina Fernandes