Aeroporto Congonhas e Ferrovia dos Carajás
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Dúvidas na área dos transportes
Trem
Os frágeis argumentos contra o TAV brasileiro
por José Augusto Valente, da Agência T1
À medida que se aproxima a data da licitação do trem de alta velocidade, ligando o Rio a São Paulo e Campinas, aumenta o tom da polêmica sobre a oportunidade ou não dessa obra e respectivo serviço.
Obras dessa magnitude geram argumentos de todo tipo, de acordo com a visão que a pessoa tenha sobre os problemas existentes e as formas de minimizá-los ou trocar por outros problemas de menor valor.
Na minha opinião, expressa quando estive Secretário de Política Nacional de Transportes (2004-2007) do Ministério dos Transportes, o Trem de Alta Velocidade não tem apenas importância do ponto de vista da logística de passageiros.
Sua importância, também, não tem a ver, exclusivamente, com os benefícios indiretos gerados pela significativa redução de gases esfeito-estufa, bem como da redução da poluição sonora, além da redução de dependência de fontes não-renováveis de combustíveis.
Esses motivos, de difícil avaliação econômica, mas que qualquer pessoa de bom senso enxerga ser significativa, por si só já justificariam a concretização dessa obra e serviço, iniciando um novo paradigma que será corrente nos próximos anos na América do Sul.
Assim, juntem-se todos esses motivos ao fato de que o Brasil, dominando a tecnologia dos trens de alta velocidade, será referência mundial em projeto, construção e manutenção das vias permanentes, como na fabricação de equipamentos para a indústria dos trens de alta velocidade. É disso que se trata e não de uma obra ferroviária, como alguns querem fazer crer.
Os argumentos utilizados para bombardear o projeto do trem de alta velocidade brasileiro são insuficientes para responder aos benefícios estratégicos a serem gerados pela implantação e domínio da tecnologia. Pelo menos, não li até agora opositores do projeto que se dignem a fazer esse debate.
Argumentos do tipo “deveria investir esse dinheiro em outra coisa na área social” ou “em vez de trem de alta velocidade poderia ser um trem comum de 120 km/h de velocidade”ou ainda “deveria investir em metrô” são ingênuos e não dão conta da questão estratégica envolvida.
A defesa do TAV
É preciso considerar o tempo da viagem e a pontualidade independente de condições climáticas.
Esta linha de TAV percorrerá uma das maiores regiões urbanas do planeta e que será um dos centros motor econômico, cultural e social do mundo. A região já não comporta a criação de novos aeroportos para atender a demanda de passageiros neste percurso com menos de 600 km. Quantos ônibus, automóveis e trens convencionais e aviôes seriam necessários para esse atendimento? Todos demandando investimentos pesados em infra estrutura. Não me parece difícil ponderar o custo-benefício deste projeto.
A ligação é entre Campinas e Rio de Janeiro onde qualque meio de transporte terrestre (rodovia ou ferrovia convencional seria também muito cara, dado o relevo do percurso, e os danos ao meio ambiente muito maiores. Aliás o avião é um dos maiores poluentes tanto do ar quanto ao ruído nas proximidades dos aeroportos.
Quanto ao custo do projeto e sua implantação temos os orgãos de fiscalização e contrôle. Inclusive a sociedade.
É preciso ainda lembrar que o TAV brasileiro é um projeto da iniciativa privada nacional e internacional e o BNDES é um agente financeiro que recuperará o investimento, temos de considerar ainda o aporte tecnológico e a geração de empregos qualificados.
por Leall
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Petróleo e gás movimentarão economia nos próximos 10 anos
Uma brincadeira contada dentro do governo diz que a Petrobras é tão grande, tão rica e poderosa, que deve ser encarada "no máximo, como uma nação amiga".
Essa mesma impressão poderá ser sentida, em um futuro próximo, em relação à economia que gira em torno do petróleo brasileiro.
As cifras gigantescas justificam o interesse despertado nas últimas semanas em torno da capitalização da Petrobras: estima-se que, embalado pelo pré-sal, em dez anos, o setor vai demandar investimentos de, pelo menos, R$ 680 bilhões, somando-se a demanda por bens, serviços, exploração e produção.
Ao longo da última década, a participação do setor no Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de bens e serviços produzidos no país) cresceu quatro vezes, passando de 2,5% em 1999 para cerca de 12% este ano e deve aumentar ainda mais.
Enquanto isso, o volume de petróleo exportado pelo país cresceu 2.674% em dez anos, levando a venda de óleo do 21 lugar da pauta brasileira em 2001 para o segundo lugar este ano.
A produção brasileira de petróleo deverá crescer pelo menos 126% até 2019, enquanto a de gás vai dar um salto de 188%. Já as reservas nacionais devem dobrar de tamanho em quatro anos.
Só o BNDES tem, aprovados e em fase de aprovação, na área naval voltada ao petróleo, investimentos que somam R$ 24,983 bilhões do Fundo de Marinha Mercante em 85 projetos.
É mais do que o banco vai disponiblizar para empreendimentos como a usina de Belo Monte (até R$ 13,5 bilhões) e o Trem de Alta Velocidade (TAV, até R$ 19,9 bilhões), que ligará o Rio a São Paulo.
— A demanda está muito grande e o fato gerador são as descobertas do pré-sal. Esses investimentos na parte naval e em navipeças são inéditos — afirmou Vinícius Figueiredo, gerente do Departamento de Gás e Petróleo do BNDES.
Gustavo Paul e Eliane Oliveira
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Resposta aos adversários do trem-bala
A reportagem com o título "Modelo dará ao BNDES controle do caixa do trem-bala" publicada hoje pela Folha de S.Paulo é uma boa resposta às criticas da oposição, da midia e do candidato tucano a presidente, José serra (PSDB-DEM-PPS), todos em campanha contra o Trem de Alta Velocidade (TAV), com projeto de implantação no Brasil inicialmente na ligação Rio-Campinas-São Paulo.
Serra, na entrevista à Globo News esta semana chegou a falar a barbaridade de que não haverá passageiros. E ao questionar o modelo de financiamento fez insinuações quanto a sua viabilidade. Está desmascarado também nesse ponto porque, como vemos na matéria do Folhão, o sistema montado para o financiamento é utilizado em todo o mundo com sucesso e segurança para o agente financeiro - no nosso caso no Brasil, o BNDES.
"Claudio Bonomi, professor da Fundação Getulio Vargas, diz que, no mundo, 85% dos projetos de infraestrutura são financiados dessa forma", diz a Folha que ouviu o especialista sobre o chamado "projetc finance", modelo montado pelo BNDEs para financiar o trem-bala. O projeto prevê que o investimento seja pago com dinheiro gerado na operação do trem. Continua>>>
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Ministro dos Transportes rebate críticas ao projeto do trem-bala
LEONARDO GOY – Agência Estado
O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, rebateu hoje críticas ao projeto do trem-bala. Sem se referir diretamente ao candidato do PSDB à Presidência, José Serra, que ontem afirmou que com o dinheiro do trem-bala seria possível construir 300 quilômetros de metrô e investir em rodovias, Passos disse que esse tipo de comparação entre o trem-bala e outras obras públicas “é um falso dilema”. “Quando se coloca a crítica ao investimento no trem de alta velocidade como se a alternativa fosse usar o dinheiro em outro projeto, isso não se sustenta”, disse Passos, que afirmou mais de uma vez que o trem-bala não é uma obra pública.
Segundo ele, dos R$ 33,1 bilhões de investimentos totais previstos no projeto, apenas R$ 3,4 bilhões serão aportados diretamente pelo governo. Todo o restante do investimento, segundo o ministro, será de responsabilidade da iniciativa privada, já que, inclusive os R$ 20 bilhões que o BNDES deverá liberar são empréstimos que deverão ser pagos pelo grupo empreendedor. Os R$ 3,4 bilhões citados por Passos correspondem ao capital da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) estatal que o governo quer criar para entrar como sócio no projeto.
Passos também rebateu as críticas feitas por analistas de que a obra deverá custar mais do que R$ 33 bilhões. Segundo ele esse é o cálculo a que chegou com base no traçado referencial, adotado pelo governo para o edital. Mas o grupo que vencer o leilão terá liberdade para propor o seu próprio traçado. “O edital define de modo claro que o risco de construção é do grupo empreendedor. Cabe aos proponentes definir qual o melhor traçado e fazer sua avaliação”, disse Passos, que concedeu entrevista coletiva nesta tarde para falar dos 150 anos do Ministério dos Transportes, comemorados hoje.
O ministro também respondeu às críticas de que o prazo previsto pelo governo para a conclusão da obra do trem-bala, em 2017, não poderá ser cumprido. “Quem diz o prazo é quem fará a obra”, afirmou. Sem citar nomes, Passos voltou a afirmar que o projeto do trem-bala desperta o interesse de empresas estrangeiras e nacionais. “Vocês acham que um projeto com tantos interessados é insustentável?”, perguntou aos jornalistas.
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TAV - Trem de Alta Velocidade
Nos últimos dias, muito se tem falado sobre a implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) no corredor Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro.
O TAV antecipará a solução para os graves problemas de estrangulamento dos sistemas aéreo e rodoviário naquele corredor. A alternativa a ele é o investimento maciço na ampliação de rodovias e aeroportos, com impactos negativos conhecidos ao meio ambiente e na qualidade de vida da população da região.
Este erro foi cometido outras vezes. Na década de 80, o país investiu na ampliação do transporte urbano por ônibus e não por metrô. O raciocínio era de que com o custo de 1 km de metrô seria possível comprar diversos ônibus e construir vários kms de vias exclusivas nos centros urbanos. Os resultados são conhecidos.
O TCU chegou a propor ajustes para o TAV e indicar a necessidade de se definir previamente um projeto a ser seguido pelos investidores. Abandonou esta linha quando demonstramos que os ajustes significariam um aumento de quase 20% no valor referencial, e a rigidez no projeto fatalmente dirigiria a licitação a uma tecnologia. Os estudos referenciais foram preparados em bases técnicas adequadas, mas abertos aos ajustes que permitissem a cada tecnologia aportar suas vantagens comparativas.
Numa concessão, temos que definir um teto para a remuneração dos investimentos e os estudos técnicos buscaram estabelecer custos para o projeto que representam um desafio para a realização do melhor retorno aos investidores. Quanto maior for o custo do projeto, menor o retorno econômico do concessionário.
Não há previsão de recursos públicos a fundo perdido. Há financiamento em condições de juros e prazos compatíveis com este tipo de investimento e outra parte como capital na SPE, com retorno igual ao dos outros acionistas.
Existe uma unanimidade entre os especialistas em trens de alta velocidade no sentido de que não há nenhuma situação no mundo em que se aplica esta tecnologia em condições tão favoráveis como o corredor Rio-São Paulo-Campinas. O risco existente é o daquela região se estagnar e de que não se aprofunde o processo de inclusão social e de distribuição de renda em curso no país. Este é o risco que o Governo está assumindo neste projeto.
Bernardo Figueiredo, Diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres
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Impossível não comparar era Lula x FHC
O edital para a construção do trem-bala lançado pelo presidente Lula estabelece que quem vencer o leilão terá o governo como sócio do empreendimento por meio da empresa pública ETAV. O projeto de lei que a cria será enviado hoje ao Congresso Nacional. Temos aí, não explicitada, mas óbvia, uma das razões a mais para a campanha da mídia e da oposição contra o TAV: a existência de uma estatal para as obras e sua operação.
"A verdade é que nós devemos o sucesso disso tudo a uma mulher. Nem poderia falar o nome dela, mas a história a gente não pode esconder por causa da eleição. Dilma assumiu a responsabilidade de fazer esse TAV e foi ela que cuidou. Não podemos negar isso", disse o presidente Lula no lançamento do edital, numa referência à ex-ministra-chefe da Casa Civil, agora sua candidata à sucessão, Dilma Rousseff.
Da mesma forma, foi muito adequada a lembrança do presidente nessa cerimônia, de que seu governo fez os empresários voltarem a investir em infraestrutura - do qual o TAV é um exemplo - e quanto à necessidade de o Brasil formar mais engenheiros.
"Já tivemos em São Paulo recentemente buracos de metrô que não se encontraram", lembrou o presidente Lula, referência à construção pelos governos tucanos paulistas da Linha 4 do metrô. Construída pelo Consórcio (de empreiteiras) Amarelo, essa obra tem se convertido em uma sucessão de problemas, com a abertura até de crateras que provocaram a morte de sete pessoas em janeiro de 2008, próximo a Estação Pinheiros.
Assim, com essa atuação do BNDES, o trem-bala e essa criação de empregos pela obra e sua operação (leia a nota acima), assinala-se o começo de uma nova era no país tendo como principal marca a ligação das capitais e grandes cidades via trens de alta velocidade (TAVs).
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TAV e Belo Monte - A torcida contra da mídia e da oposição
rio Xingu, Altamira (PA)
A pergunta que não quer calar hoje é: quem tem medo do Trem de alta Velocidade (TAV) e de Belo Monte? Pergunto, porque essa sistemática campanha contra o Trem Bala e contra a hidrelétrica do Rio Xingu (no Pará) não cessa e é simplesmente inacreditável.
Como é possível, construir obras de infra-estrutura desse porte sem financiamento público (na forma de empréstimo e não a fundo perdido), sem a participação do Estado e sem riscos? Em que país do mundo isso é possível?Continua>>>
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TCU analisa edital do trem-bala
O TCU - Tribunal de Contas da União - analisa na próxima semana o edital de licitação do TAV - Trem de Alta Velocidade -, o trem-bala que interligará as cidades de Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já sinalizou que, quando o edital for aprovado pelo TCU, pretende fazer a publicação imediata.
O projeto anunciado pelo governo está orçado em R$ 34,6 bilhões.
O projeto anunciado pelo governo está orçado em R$ 34,6 bilhões.
A extensão das linhas atingirá 510 quilômetros, com 18% em túnel, 21% em pontes e 61% em superfície.
A expectativa atual do governo é tornar o transporte viável para os Jogos Olímpicos no Brasil em 2016.
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